Los operadores ferroviarios ante los retos del sector
La UE ha proyectado unos crecimientos para el transporte y la movilidad de las mercancías por ferrocarril muy ambiciosos tanto para el 2030 -30% de cuota intermodal- y 2050 -50% de cuota-, con el doble objetivo de alinearse con la Agenda 2030/2050 y conseguir la neutralidad climática y por otro la sostenibilidad económica del transporte. Parece claro que dentro de Europa hay países que podrán acercarse e incluso llegar a estas ratios y otros que se quedarán descolgados de estos niveles debido a su baja cuota actual, entre ellos el nuestro.
En efecto, en nuestro país partimos de una situación nada halagüeña, con una cuota ferroviaria en la movilidad de las mercancías que está en el entorno del 5% y estancada por diferentes motivos y que han sido multitud de veces evocados y que no van a ser objeto de este artículo. Sin embargo, si pretendo dar algunas ideas de lo que tenemos que hacer para llegar, al menos, a las proyecciones que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se ha fijado para 2030 y que han sido expuestas en el Plan Mercancías 2030 y que sitúan la cuota en el 10%, es decir, doblar el tráfico ferroviario de mercancías.
En primer lugar, las medidas que está adoptando la administración en apoyo del programa Mercancías 2030 son alentadoras pues es la primera vez en muchos años que se ejecuta un plan con medidas incentivadoras del uso del transporte ferroviario de mercancías. Así la convocatoria de eco-incentivos en concurrencia no competitiva y vinculadas al mérito medioambiental han sido muy bien acogidas por los operadores ferroviarios en la medida que suponen una migración del uso de combustibles fósiles para la tracción ferroviaria hacia la utilización de energía eléctrica de origen renovable, o sea, la introducción del concepto de eficiencia energética.
Es bien cierto que estos incentivos tienen que ser objeto de actualizaciones, como así ha sido en la primera convocatoria, pues la escalada de los precios energéticos y especialmente del precio de la electricidad como consecuencia de las dificultades sobrevenidas por los conflictos geoestratégicos no han facilitado el consumo de energía eléctrica -los costes energéticos para una empresa ferroviaria han pasado de suponer entre un 20 y un 25% de los costes totales de explotación a un 40%- incrementos de costes difícilmente asumibles por el mercado lo que ha supuesto una contracción importante de la actividad, especialmente a partir del segundo trimestre del 2022.
Esta tendencia a la reducción de actividad se ha visto acrecentada por la dramática disminución de la actividad industrial en el segundo semestre del 2022 y últimamente también por la reducción de los intercambios comerciales a través de los puertos peninsulares. Un dato a tener en cuenta: el 50% del tráfico ferroviario de mercancías es con origen o destino portuario.
Por ello es muy importante que tanto el Mitma como el sector ferroviario analicen y evalúen de forma permanente el desarrollo de dichos incentivos en relación con la coyuntura tan poco previsible que estamos conociendo. De la misma manera para alcanzar el objetivo compartido en el 2030 debemos llevar este programa vinculado al mérito medioambiental hasta esa fecha. Los actuales están programados únicamente para 3 años.
Asimismo, los programas de ayudas a la inversión en material rodante, digitalización, ERTMS, etc., -en el entorno de 365 millones de euros- han dado lugar a proyectos de inversión por más de 1.100 millones de euros que las empresas ferroviarias están acometiendo y suponen un incremento de la oferta ferroviaria muy significativo. Dichos programas deben continuar con nuevas convocatorias, pues el incremento de la oferta de servicios va a depender de ello utilizando, además, medios más eficientes en consumo energético y facilitando la migración de las fuentes de energía, así como la adaptación a los estándares de seguridad e interoperabilidad europeos.
El respaldo de los fondos Next Generation está siendo una palanca importante para la transformación del sector y, especialmente, los PRTR que el Gobierno ha puesto en marcha, no obstante seguimos desde AEFP insistiendo que las inversiones destinadas a infraestructuras son muy importantes y con plazos de realización en 3 años y las que tienen como finalidad incrementar los servicios ferroviarios que vamos a prestar en ellas son menos relevantes y deseamos un reequilibrio entre las mismas -la infraestructura es necesaria pero no suficiente-, además de que los trabajos y obras sobre la infraestructura suponen en la mayoría de los casos interrupciones del tráfico ferroviario con consecuencias no deseables y de alto coste para las empresas ferroviarias y sus clientes. Por ello una de las medidas contempladas en el programa -la compensación económica a las empresas por dichas interrupciones- debe ser prioritaria y puesta en aplicación de manera inmediata.
En este sentido, los operadores ferroviarios necesitan estabilidad, previsibilidad y certidumbre en las condiciones para realizar el transporte por ferrocarril. Por ejemplo, conocer la política de tarificación de la infraestructura y que esta esté en consonancia y simetría con el resto de los modos de transporte terrestre -la carretera-. No podemos imaginar ofrecer servicios competitivos en los futuros corredores (Mediterráneo y Atlántico) ni en nuestra interconexión con Francia (LFP Le Perthus) si los peajes son 10 y 80 veces superiores, respectivamente, a los del resto de la Red Convencional.
El ferrocarril necesita ventajas competitivas, teniendo en cuenta que la carretera es un sistema muy ágil, con mucha oferta, con una capacidad de reacción inmediata y el ferrocarril (por concepto) es más rígido, interacciona con las infraestructuras, precisa transbordos en terminales y de transporte por carretera para los acarreos de última milla, y está afectado por factores externos (desde inundaciones hasta impactos de las interrupciones de vía por obras).