Tánger Med ya mueve un 50% más de contenedores que Valencia

En las últimas semanas Valencia se ha convertido según distintos representantes políticos en capital mundial de la movilidad eléctrica, de la educación o del emprendimiento, y todo ello por acoger algún evento o congreso con apenas unos días de duración. Un afán por colocar a la ciudad en el mapa que, sin embargo, contrasta con el final del liderazgo que Valencia mantenía durante años como el primer puerto por tráfico de contenedores de todo el Mediterráneo y que ha pasado mucho más desapercibido. Y todo ello a la vez que el proyecto para la nueva terminal de contenedores de MSC en el que se basa su futuro continúa a la espera de que el Consejo de Ministros apruebe la licitación de las primeras obras.

El puerto de Valencia registró el año pasado una caída de cerca del 10% en contenedores, la pieza básica hoy en día en el transporte marítimo internacional de mercancías. Los muelles valencianos movieron en total 5,05 millones de TEUs (la medida del contenedor estándar de veinte pies), lo que supone medio millón de unidades menos que un año antes. El retroceso en el tráfico total de la Autoridad Portuaria de Valencia -que incluye también los puertos de Sagunto y Gandía- fue menos pronunciado, de casi el 7%, debido sobre todo al incremento del gas natural licuado de la regasificadora de Sagunto, los graneles sólidos y la mejoría del transporte de coches nuevos, tras el desplome de 2021. Sin embargo, hoy en día los contenedores son el auténtico termómetro que marca el ritmo del comercio de mercancías y si se está conectado a la gran red internacional del transporte marítimo que mueve más del 70% de las mercancías globales.

Una de las razones que esgrime la propia Autoridad Portuaria para explicar este descenso es la evolución a la baja de comercio internacional, algo que confirman los menores volúmenes en casi todos los grandes puertos internacionales. Pero lo cierto es que también ha habido excepciones, como la del principal competidor en el Mediterráneo de Valencia, Tánger Med. El puerto marroquí superó en 2020 a Valencia y a El Pireo griego como el mayor operador de contenedores en la región. Desde entonces ha logrado mantener un fuerte crecimiento a pesar de los altibajos en el transporte marítimo mundial debidos a la pandemia y los problemas de la cadena de suministro.

En 2022 esta megainfraestructura del norte de África alcanzó los 7,59 millones de TEUs, un 6% más que un año antes. En el último año sus terminales movieron un 50% más de contenedores que Valencia cuando antes de la pandemia estaba por detrás. Unas instalaciones que además poco tienen que envidiar en cuanto a productividad a Valencia y que ya han sido capaces de mover más de 700.000 contenedores en un mes.

El ascenso del rival alauita y la cada vez mayor distancia que le separa no es la única señal de alarma para el puerto de Valencia. Aunque los competidores españoles, Algeciras y Barcelona, también han reducido sus tráficos, lo han hecho en un volumen muy inferior al recorte registrado en las instalaciones valencianas. En el caso del recinto andaluz, apenas perdió un 0,76% de contenedores y con 4,76 millones de TEUs sigue teniendo a tiro a Valencia. Por su parte, el puerto de la ciudad condal prácticamente repitió las cifras de 2021, con un ligero descenso del 0,26%, hasta 3,52 millones, aunque incluso registro un leve incremento si se toma como medida la carga anual en contenedores por toneladas, según las cifras oficiales que recoge el organismo Puertos del Estado.

El propio presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, reconoce que, además de la coyuntura económica internacional que marca el transporte marítimo, existe un desvío de tráficos de Valencia a otros puertos, aunque apunta principalmente a otros recintos españoles y europeos antes que al gran rival marroquí. Una marcha motivada porque “en el primer semestre del año pasado se produjo un proceso de congestión importante en el puerto”. Tras la experiencia vivida por los atascos en grandes puertos en China o Estados Unidos que llegaron a colapsar toda la cadena de transporte, la estrategia de las navieras ha sido llevar parte de sus tráficos a otros destinos donde tenían capacidad en cuanto han detectado el riesgo de ese bloque. Según Martínez, en el caso de esos contenedores previstos para Valencia se repartieron entre Barcelona, Málaga o el italiano de Gioa Tauro en Calabria.

“Eso duró hasta julio y agosto, aunque después disminuyó el tráfico porque cuesta volver a recuperar los tráficos, no es algo que se puede cambiar de un día para otro”, asegura el presidente de la Autoridad Portuaria. El desvío de esos contenedores se ha centrado básicamente en transbordo, es decir, en contenedores que utilizan los muelles valencianos como escala en su viaje, no como punto de salida o llegada. La estadística lo corrobora, ya que su volumen se ha desplomado en el último año un 16,8%, hasta 2,05 millones de euros de TEUs en las terminales valencianas. Además, su peso sobre el tráfico total también disminuye. Si en 2021, 44 de cada 100 contenedores que movían las terminales valencianas eran de transbordo, el año pasado el porcentaje bajó al 40,7%

Aunque desde el puerto se destaca que la cuota de contenedores import-export, los que tienen origen o destino en Valencia, se ha mantenido prácticamente inalterable en cuota y ese tipo de carga es la que da servicio fundamentalmente al comercio español, lo cierto es que también tiende a la baja con un recorte del 3,5% respecto al año anterior. Precisamente desde la Autoridad Portuaria siempre se ha destacado la importancia del transbordo porque contar con ese tráfico significa estar situado en las grandes redes de distribución de las navieras mundiales, que en los últimos años han optado por reducir las grandes líneas interoceánicas y concentrar la carga en barcos cada vez más grandes y con menos escalas, para después redistribuir esa carga con rutas regionales de buques de menor tamaño.

En cualquier caso, lo que está claro es que el desvío de contenedores ha sido una práctica generalizada de los grandes operadores del recinto, incluido MSC, la mayor naviera mundial por capacidad de carga de contenedores en su flota y el primer cliente del recinto valenciano, con la mitad prácticamente del tráfico del todavía mayor puerto de contenedores español.

El gigante italo-suizo opera una terminal propia en Valencia, que Martínez reconoce que está congestionada, aunque también achaca el trasvase de mercancías a otros puertos a que “le cuesta más que en otros sitios”. MSC también es uno de los grandes usuarios de la terminal pública, la mayor del recinto y que gestiona otro gigante, en este caso el grupo chino Cosco, también el mayor operador de El Pireo griego.

Precisamente MSC presentó hace ya cuatro años la única oferta para construir y explotar la nueva terminal prevista en la ampliación norte del recinto, en la que preveía entonces invertir algo más de 1.000 millones de euros. La que sería la solución para evitar esos atascos y el lento declive en el que puede convertirse la tendencia actual, tras volver a los niveles de tráfico de 2018, sin embargo, sigue enfangada.

El proyecto ha atravesado un calvario ante el rechazo de parte de los socios de los Gobiernos autonómico y municipal, con el propio alcalde de Valencia Joan Ribó de Compromís al frente de los que alegan perjuicios medioambientales pese a las declaraciones ya realizadas y la oposición también de Podemos. Tras retomarse la tramitación de la obra que debe asumir la Autoridad Portuaria, se está a la espera que el Consejo de Ministros autorice licitar los 525 millones de euros para rellenar el dique donde se situaría. En plena precampaña electoral para las municipales y autonómicas parece poco probable que desde Moncloa se opte por sacar a colación un asunto que divide a los socios de los Gobiernos de coalición de izquierdas en Madrid y Valencia.

De momento los plazos previstos inicialmente ya van con retraso y todo apunta a que la cita electoral a corto plazo tampoco acelerará los planes para dar luz verde a una terminal con la que el puerto tendría capacidad para más que doblar su capacidad actual, además de ampliar su conectividad ferroviaria y aumentar la eficiencia de sus operaciones con una planta semiautomatizada.