La paradoja inversora: de acelerar la gigafactoría a frenar la macroterminal

La alfombra roja con la que los partidos valencianos abrazan la inversión de Volkswagen en la gigafactoría de Sagunto contrasta con las zancadillas a la terminal en la que MSC quiere invertir más de 1.000 millones para consolidar el puerto de Valencia

Hace ahora casi 50 años que un pequeño pueblo cercano a Valencia protagonizaba su particular reedición del Bienvenido Míster Marshall, uno de los clásicos precisamente de un genio del cine valenciano, Luis García Berlanga. Y lo hacía para dar la bienvenida a Henry Ford II, el entonces presidente del fabricante automovilístico que había elegido esa población para instalar su factoría en España. Hoy nadie duda del enorme impacto económico e industrial, pero también social, que supuso el desembarco de la multinacional estadounidense. Y es por ello que el propio presidente valenciano, Ximo Puig, no deja de recurrir al símil de Ford para comparar el impacto que supondrá la nueva inversión anunciada por el segundo fabricante mundial de coches, el grupo Volkswagen.

La instalación de la gigafactoría de baterías eléctricas en Sagunto, una inversión de 3.000 millones de euros que se disputaban varias comunidades autónomas, ha tenido la rara virtud de conseguir el respaldo de todas las fuerzas políticas valencianas. Nadie cuestiona ni la inversión pese a que, como ocurrió en el caso de Ford, conllevará sustituir cientos de hectáreas de naranjos por edificios industriales, ni las formas para llevarlo a cabo. La propia Generalitat Valenciana a aumentado la deuda para expropiar los terrenos y ha modificado la normativa para poder acelerar los plazos a los que urge la multinacional, que lógicamente no puede jugarse llegar tarde a suministrar sus futuros coches eléctricos. Una situación que, por ejemplo, contrasta con las dificultades que ha tenido el Gobierno de coalición de socialistas, Compromís y Podemos para acordar medidas que agilicen la tramitación de plantas de energías renovables, pese a que los tres partidos reivindican la lucha contra el cambio climático en sus programas y desde 2019 la Generalitat Valenciana ha declarado la “emergencia climática”.

El impacto de una inversión excepcional como la nueva gigafactoría en Sagunto sin duda explica medidas singulares para llevarla a buen puerto. La propia planta supondrá por si sola 3.000 puestos de empleo, que el Gobierno autonómico eleva hasta los 12.000 incluyendo los indirectos. Y la propia Volkswagen ha anunciado que destinará 8.000 millones de euros anuales a compras a proveedores para el coche eléctrico en España, un pastel en que la industria valenciana contará con muchas más posibilidades.

Estas cifras justifican lo que para algunos en otros casos no dudarían en calificar de prácticamente cheque en blanco. Pero esas facilidades hacen aún más sangrantes las comparaciones con la otra gran inversión multimillonaria de una multinacional en Valencia que sigue varada por las disputas políticas. Un proyecto con 1.021 millones de euros de inversión privada y la previsión de crear otros 3.000 empleos que, sin embargo, no solo no despierta simpatía, sino que ha provocado el rechazo airado de gran parte de la izquierda valenciana.

Poco importa que en este caso la empresa haya concurrido a un concurso público y que el solicitante haya demostrado un compromiso que viene de lejos con Valencia, tras haber invertido más de 200 millones de euros en las últimas dos décadas y haber instalado su sede para España en la ciudad. Incluso que la empresa, el grupo italosuizo MSC, sea una compañía que además es la primera naviera del mundo por la capacidad de contenedores de su flota parece más un inconveniente que una oportunidad.

El reverso de la moneda

El grupo naviero presentó en 2019 a través de su división de terminales portuarias TIL la única propuesta para construir y explotar la concesión de una nueva terminal tras el dique norte del puerto de Valencia, un espigón concluido en 2012 que supuso una inversión de 220 millones de euros de la Autoridad Portuaria de Valencia. El presidente socialista Ximo Puig presentó la licitación de esa infraestructura como una de las mayores inversiones de futuro de la región y una muestra de la confianza de los inversores internacionales en la región.

Una infraestructura que además es fundamental para garantizar que Valencia mantenga su liderazgo como el primer puerto de contenedores de España y pueda optar a recuperar la primera posición en el Mediterráneo, tras el fuerte crecimiento del marroquí Tánger Med. El propio Puig recordó entonces que “el puerto es fundamental para la economía valenciana porque representa alrededor del 2,6% de nuestro PIB y alrededor del 2,3% de la ocupación y resulta clave para la capacidad de nuestra comunidad de crecer, de avanzar y de generar empleo”. Un apoyo al que recientemente se sumó el propio grupo Volkswagen, después de que el vicepresidente de compras de Seat subrayase que la proximidad de los muelles de Valencia había sido un factor fundamental en la decisión.

Sin embargo, en estos más de tres años la Autoridad Portuaria de Valencia aún no ha aprobado la concesión. El motivo fundamental ha sido el rechazo de los socios del Gobierno valenciano de Compromís y Podemos, que no sólo muestran su oposición con movilizaciones públicas, sino que incluso han planteado obstáculos administrativos alegando el impacto medioambiental y para el cambio climático del proyecto. El propio alcalde de Valencia, Joan Ribó, que se sienta en el consejo de la Autoridad Portuaria, y la consellera de Emergencia Climática, Mireia Mollà, han encabezado esa postura contraria. Sus reclamaciones iniciales eran exigir una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), al considerar que la de 2007 con la que se construyó el dique exterior ya no es válida, pese a que el puerto de Valencia argumenta que las obras previstas son aguas adentro de esa infraestructura y se atienen a esa DIA. Una controversia que ha generado un tira y afloja de estudios e informes públicos que ha incluido a Puertos del Estado y el Ministerio de Fomento.

La continua amenaza de acciones judiciales ha hecho que la Autoridad Portuaria haya optado por ir con pies de plomo en la tramitación y que en cada paso busque el visto bueno de Puertos del Estado. Una guerra en la que la propia consellera envió unas cartas a varios ministros advirtiendo que las obras dentro del puerto, de competencia estatal, podían ser contrarias a las leyes valencianas medioambientales por afectar a La Albufera. De hecho, la Autoridad Portuaria ya ha preparado los pliegos para licitar la parte de la infraestructura que debe asumir, y que supone otros 600 millones de inversión, aunque debido a la ola inflacionista todo apunta a que finalmente el coste de la futura terminal será mayor.

La oposición con el argumento de la cruzada medioambiental desde Compromís y Podemos han ido in crescendo a medida que se acercan las próximas citas electorales. De poco ha servido que el proyecto de MSC, que prevé una terminal con capacidad para 5 millones de contenedores, un volumen similar a lo que mueven ahora las tres terminales de los muelles valencianos y un alto grado de automatización, contemple que el 98% de su energía consumida sea eléctrica o que incluya una gran terminal ferroviaria en sus más de 1,3 millones de metros cuadrados de superficie. MSC, que también es dueño de uno de los grandes operadores ibéricos de trenes de mercancías, Medway, prevé mover más de 300.000 contenedores al año por sus vías.

El propio Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los municipios valencianos encargado por la consellera de Compromís desinfla los ataques al puerto de Valencia como la mayor amenaza para el cambio climático en la ciudad al revelar que apenas el 2,2% de las emisiones de efecto invernadero de Valencia son atribuibles al tráfico marítimo. Más peso tiene el tráfico de camiones, con el 5,8% del total de la ciudad (es decir, no sólo los tráficos del puerto), similar al que genera el consumo eléctrico en los hogares, por debajo del que supone el combustible para los hogares y muy lejos del 21,3% de los vehículos privados.