La última guerra de Ford: Almussafes contra Saarlouis

El futuro de la mayor fábrica de la Comunitat Valenciana se jugará en las próximas semanas a miles de kilómetros de Valencia. En los despachos de la sede central de Ford en Michigan deberán decidir el ganador del peculiar pulso que la propia multinacional ha impuesto a dos de sus cinco factorías en Europa (incluyendo Turquía), las únicas que aún no tienen garantizada la fabricación de ningún modelo 100% eléctrico. Una competición en que la planta de Ford España en Almussafes se enfrenta a su homóloga de Saarlouis, ubicada en el corazón de la región del Sarre en Alemania.

Precisamente que ese sea el país contra el que Almussafes se juega los cuartos es una de las cuestiones que genera mayores dudas en el entorno de la factoría de Ford y de su industria auxiliar. Un temor que recuerda el dicho del futbolista Gary Lineker, cuando asumía que el fútbol es un deporte que “juegan 11 contra 11 y siempre gana Alemania”.

Pero, ¿quién es el rival de la factoría valenciana? La fábrica alemana es algo más veterana que la española, ya que arrancó su producción en 1970, seis años antes que la valenciana. A diferencia del complejo de Ford en Valencia, que también posee una planta destinada a motores de combustión, Saarlouis se dedica en exclusiva al ensamblaje de turismos. Además, desde hace varios años se centra en un único modelo, el Focus.

Esa es otra de las grandes diferencias con la factoría española, que fue la ganadora del último cierre de una gran planta de ensamblaje de Ford en el continente, la de Genk en Bélgica en 2014. La planta española asumió la producción de los tres modelos que se realizaban en esa ubicación: Mondeo, Galaxy y S-Max. Una decisión que obligó a Almussafes a superar con éxito una dura prueba de ingeniería: ser capaz de producir hasta seis modelos diferentes a la vez en sólo dos líneas de ensamblaje y gestionar las más de 18.000 piezas y componentes distintos. Un reto cuyo éxito la propia Ford ha reconocido, que no ha dudado en poner a la instalación valenciana como ejemplo de flexibilidad, con 5 modelos actualmente.

Cuando Ford eligió Genk para el cierre, entre los argumentos que utilizó además de los económicos y productivos fue que la planta entonces era la que menos empleo suponía y por ello su impacto era menor. Hoy en Saarlouis trabajan cerca de 5.000 trabajadores, frente a los 6.200 de Valencia, aunque en ambos casos han reducido su plantilla desde que en 2018 Ford anunciase su reestructuración en Europa.

La comparación en costes

Tanto la dirección de la planta española como los trabajadores tienen claro que Almussafes hoy por hoy es mucho más competitiva en costes laborales que su rival alemán. Según fuentes sindicales, el salario de un trabajador valenciano es más de un 30% inferior al de un empleado de Saarlouis. Una ventaja que sin embargo no parece suficiente a juzgar por la intensidad con que la empresa reclamó recortes salariales a la plantilla valenciana durante las duras negociaciones para el preacuerdo. Finalmente se conformó con blindarse de los posibles efectos de la temida inflación galopante, al comprometer subidas anuales de entre 1.000 y 500 euros anuales de aquí a 2025.

Lo que sí arrancó la compañía fue el compromiso de que cada empleado trabaje 15 minutos más al día en Almussafes. Una medida con la que busca igualar los tiempos con Saarlouis, donde en principio trabajan media hora más al día, si bien ese tiempo genera una bolsa de trabajo que no se cobra y que se utiliza en función de las necesidades productivas, según explican fuentes sindicales. Una medida de mayor flexibilidad que cuando no hay carga de trabajo supone días de vacaciones, lo que ha llevado a que en la planta valenciana se hable de que sus compañeros del Sarre tienen hasta 20 días más de vacaciones.

Además de ese aumento diario a partir de 2025, cuando deberían empezar a llegar los dos nuevos coches eléctricos para los que Ford debe elegir ubicación, el otro arma de Almussafes para aumentar su flexibilidad frente a Saarlouis viene por el compromiso de aumentar los sábados en que la plantilla podría trabajar si así lo requiere la demanda, hasta 18. Resulta difícil imaginar que tras dos años con la producción a la baja y continuos expedientes de regulación temporal de empleo e incluso la salida de 600 trabajadores, el problema pueda ser que la demanda es mayor que lo que se puede producir. Pero lo cierto es que ahora mismo el principal problema sigue siendo la falta de chips y componentes. Y Ford ha visto como el éxito del Mustang eléctrico se ha convertido en una victoria pírrica. La falta de capacidad prevista en sus plantas de Estados Unidos para la fuerte demanda ha provocado que las entregas acumulen largos retrasos. Una experiencia que la marca del óvalo no quiere que se produzca en Europa con sus nuevos lanzamientos eléctricos, de ahí que busque asegurarse un colchón en un mercado cada vez más volátil.

Por su parte, Saarlouis también ha movido ficha. Aunque el secretismo sobre los términos pactados con Ford en Alemania es máximo, desde el poderoso sindicato alemán IG Metall se han dejado ver dos concesiones a la compañía. Por un lado, reducir las pausas colectivas en la fábrica a la mitad para aumentar el tiempo efectivo de trabajo. Por otro, incluir a toda la plantilla de Ford en Alemania en la propuesta de acuerdo. Además de la sede para toda Europa de la compañía estadounidense, en Alemania cuenta con otra gran factoría, la de Colonia, que también posee una planta de motores. En total la filial alemana supone casi 20.000 empleos, un volumen de masa salarial sobre el que se podría conseguir más efectos con menores rebajas.

Además, el primer ministro del Land del Sarre no ha dudado en salir a la palestra pública para defender la continuidad de la planta y de paso utilizar como reclamo el peso político del país germano a la hora de optar a las posibles ayudas públicas y el hecho de que en ese estado ya se haya decidido la instalación de un fabricante de baterías eléctricas. La china SVolt tiene previsto crear varias instalaciones para abarcar todo el proceso productivo de los propulsores eléctricos de los coches, una materia prima indispensable para los modelos eléctricos, aunque lo cierto es que SVolt es proveedor de Stellantis y ha basado sus planes en Europa en este fabricante.

El peso alemán no se limita al poder político. Lo cierto es que Alemania es el segundo mayor mercado en Europa solo por detrás de Reino Unido, con más del triple de vehículos vendidos el año pasado que en España, su quinto mayor país por ventas en el continente. Después de años de pérdida de cuota de mercado en el Viejo Continente, en Alemania su penetración es mayor que en España.

Una cuestión que también trae a colación uno de los tradicionales puntos débiles de la planta valenciana: sus costes logísticos por su distancia a los grandes mercados de Centro Europa. La falta de una conexión ferroviaria pendiente del eterno Corredor Mediterráneo es un hándicap, aunque por este lado también hay buenas noticias. En el caso de Italia, el tercer mercado europeo de Ford con más de 100.000 vehículos y cuya filial de hecho consolida con Ford España, el puerto de Valencia aún supone una importante ventaja.