Una solución ferroviaria de 3.000 millones para Valencia

La llegada de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia a finales de 2010 marcó un antes y un después en la capital valenciana. Pero ese hito también acabó desmontando muchos castillos de naipes construidos sobre el aire y ha dejado herencias como una estación provisional que una década después no sólo no tiene fecha de caducidad, sino que está previsto que se amplíe. Una realidad que refleja hasta que punto el mapa ferroviario de Valencia ha cambiado muy poco en lo que va de siglo XXI pese a ser una eterna promesa desde hace más de tres décadas.

La red de vías férreas de Valencia es lo que los técnicos ferroviarios denominan un “fondo de saco”, el equivalente de la señal de calle sin salida en la carretera. Las vías se adentran en la ciudad para llegar a la centenaria Estació del Nord y allí mueren. Es decir, todos los trenes que pasan por Valencia en su recorrido tienen que entrar en ella y volver a salir, lo que supone un incremento del recorrido y del tiempo, y con ello de más atasco de tráfico, fundamentalmente para los trenes que van de norte (Sagunto y Castellón) a sur (Alicante), y a la inversa.

Supuestamente la llegada del AVE a Valencia iba a traer la solución ideal: el soterramiento de las vías a la entrada de la ciudad, una nueva estación central subterránea que jubilase a la joya arquitectónica de la Estació del Nord y un túnel que continuase bajo la ciudad de sur a norte, permitiendo que los trenes con esos recorridos ahorrasen tiempos y de paso descongestionando para Cercanías y mercancías la red del área metropolitana de Valencia, con cerca de 1,5 millones de habitantes. Un plan que además suponía liberar el centro de la ciudad de su vía de playas del siglo XIX y el sueño de crear un gran Parque Central en pleno corazón urbano de la ciudad.

Un proyecto al que en 2003 se puso cifras: 804,5 millones de euros. Ese era el presupuesto total que fijaron el Estado, a través del Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de la capital al constituir la sociedad conjunta que debía desarrollar las obras. Pese a publicarse en los boletines oficiales, la realidad ha convertido a ese documento en papel mojado. El alto coste que suponía el soterramiento y el hecho de que la principal vía para financiarlo, la venta del suelo liberado, no era viable hasta acabar las obras hicieron que al final el AVE llegue al centro de Valencia en superficie.

En lo que a obras se refiere, no ha habido apenas avances. En los últimos meses sí que parece que se ha acelerado la tramitación de los proyectos y estudios necesarios, que han venido a confirmar lo que era un secreto a voces: las inversiones previstas e incluso la planificación se quedan cortas. Para poder materializar la solución ferroviaria prevista para Valencia las inversiones actualizadas se sitúan en torno a los 3.000 millones de euros.

En verano se presentó el proyecto para finalizar el canal de acceso al centro de Valencia, esto es, el soterramiento de las vías hasta la actual playa que forman las dos estaciones existentes en el centro. Su presupuesto alcanza los 437 millones de euros, cuando todo el canal de acceso -dos fases ya están ejecutadas- se cifraban en menos de 180 millones. Además, se incluye la ampliación de la estación provisional de AVE Joaquín Sorolla, porque se da por hecho que no tendrá capacidad para la demanda prevista en 2025. En su proyecto, también se deja clara que la futura estación central de Valencia también necesitará más vías de las previstas en su proyecto inicial, que fijaba su coste en 221 millones, por esa mayor demanda. De hecho, el proyecto elegido en 2006 de César Portela fue descartado pocos años después por su elevado coste. A día de hoy, la infraestructura nuclear de la red ferroviaria de Valencia sigue sin tener ni un proyecto definido, ni su presupuesto y mucho menos plazos. Como pronto el canal podría ser realidad en 2027.

Lo que sí que ha definido el Ministerio de Transportes, al menos sobre el mapa, son las alternativas del túnel que desde esa futurible estación saldrá hacia el norte. Unas alternativas que también están vinculadas a la nueva plataforma con dos vías de ancho internacional que deben enlazar con Castellón y completar el denominado Corredor Mediterráneo hasta la frontera francesa, después del fiasco del denominado ‘tercer hilo’: La adaptación de las vías de ancho ibérico del trazado antiguo.

Para ambos proyectos se han presentado siete alternativas que van desde la futura estación a Castellón. Las propuestas contemplan inversiones que van de 1.440 a 2.265 millones de euros de presupuesto inicial, según los responsables del Ministerio. La principal diferencia entre ellos es si el trazado va más cerca del litoral, similar al trazado de la línea actual de ancho nacional que seguirá en marcha para Cercanías, o se realiza un trazado completamente nuevo por el interior y con más kilómetros de túnel, al encontrarse su salida más alejada del centro de la ciudad.

Estación de Cercanías subterránea o no

Aunque en términos económicos la diferencia se antoja definitiva, hay que tener en cuenta que las últimas obras realizadas en la salida norte de Valencia -la ampliación del tercer carril de la autovía V-21 en 4 kilómetros- provocaron duras críticas del propio alcalde de Valencia, Joan Ribó, Compromís y Podemos por considerar que destruían l’Horta. La plataforma de doble vía abarca más kilómetros y su incidencia será mayor en otros municipios.

Las tres alternativas presentadas sólo para la parte del eje pasante oscilan entre cerca de 600 millones y casi 1.400 millones, lo que supone multiplicar por entre cuatro y nueve la cifra prevista hace dos décadas. Junto con la proximidad al litoral y a las vías ya existentes, la otra gran diferencia en el presupuesto la marca si una de las dos nuevas estaciones de Cercanías previstas con el túnel pasante, la ubicada cerca de los campus de Tarongers de las universidades, se construye subterránea o no.

El Ministerio deberá elegir entre las alternativas y en función de las alegaciones. Si en el caso del canal, para las obras se habla de un plazo de ejecución de más de cuatro años, no parece que el túnel pasante puede realizarse en un periodo de tiempo menor. Y aunque ambas actuaciones se realizasen de forma más o menos paralela, el nexo entre ambas, la futuro estación central, sigue en el aire.

Chequeo del Corredor Mediterráneo

La situación del cuello de botella de Valencia, esencial en el Corredor Mediterráneo, es uno de los motivos que llevó a los empresarios a considerar que “el horizonte de 2025 no se va a cumplir” durante la última revisión del estado de las infraestructuras. Según su último chequeo, la red entorno a la capital valenciana “está al borde del colapso”.

La situación de la conectividad de la Comunitat Valenciana con el Corredor Mediterráneo tampoco es mucho mejor a medida que el trazado se alarga hacia el sur. Así, la conexión con Alicante y Murcia todavía tiene partes pendientes de licitar, como por ejemplo la conexión de AVE en Elche. A partir de ahí y ya más allá del límite regional, uno de los grandes problemas para avanzar se encuentra en el tramo trece, que conecta Murcia con Cartagena, tras encontrar problemas de infraestructuras que la retrasarán hasta 2026.

Pese a las dudas de los empresarios, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, reconoció la necesidad de desarrollar esta infraestructura y se ha comprometido a ejecutar para el año 2026 la totalidad de las vías entre Almería y la frontera francesa. “Estoy apretando en todos los departamentos del Ministerio, ya que no nos podemos permitir más retrasos. Desde luego, estamos ante un momento histórico, con la oportunidad de abordar una verdadera transformación en este país, todavía con muchos retos por delante”, señaló ante los 1.300 empresarios de toda España que participaron hace unos días en el acto reivindicativo de la plataforma “Quiero Corredor” celebrado en Madrid.