El impulso al transporte no ha llegado todavía
El significado de las palabras se adultera con facilidad, quedándose en palabras vacías en muchas ocasiones que lucen en discursos grandilocuentes, pero que poco tienen de verdad. Desgraciadamente esto lo vivimos los transportistas de forma recurrente cuando hablamos con los que rigen organismos gubernamentales sobre las necesidades de este sector, considerado como ‘esencial’ -porque lo somos- durante los meses más arduos de la pandemia, con aplausos y condecoraciones que, sin continuidad, se quedan en una bonita foto.
Recientemente ha vuelto a ponerse de manifiesto esta adulteración de las palabras con el primer borrador del Plan de Impulso a la Sostenibilidad del Transporte de Mercancía por Carretera. Si desgranamos por palabras este título, sabemos que “impulso” quiere decir movimiento, potenciación, es decir, motor de activación del sector y “sostenibilidad” abarca un concepto más genérico que, en este caso, se refiere a un seguido de medidas que buscan incrementar la competitividad del sector en términos económicos, sociolaborales y medioambientales. Con estas acepciones, este plan podrían ser la ansiada respuesta a las problemáticas que vivimos, pero ¿qué es lo que ha significado?
Conviene hacer memoria histórica, tan necesaria, para comprender el hastío del sector con este Plan, carente de significado. A principios de 2020, el Comité Nacional de Transporte de Mercancía por Carretera presentó un documento ante el Ministerio en el que desgranaban demandas y un conjunto de medidas urgentes para el sector del transporte, algunas que pretendían aplacar las consecuencias de la crisis que había traído el Covid-19, especialmente en su etapa inicial, y otras que se hacían eco de los problemas estructurales que padece el sector.
Ante el anuncio de un paro nacional que había convocado el Comité porque es insostenible mantener de forma continuada esta situación, recibimos una carta de la Secretaría del Ministerio considerando nuestras peticiones. En esta carta también se patentizaba un compromiso a no implementar ninguna euroviñeta ni cualquier cambio en tarificación de infraestructuras o la normativa de masas y dimensiones sin la aprobación de los transportistas.
También hablaban de clarificar el marco normativo existente en relación con la carga y descarga, tanto desde el punto de vista mercantil como laboral, abordando los problemas asociados a los tiempos de espera, la responsabilidad de las partes en el contrato respecto de estas actividades y los posibles riesgos laborales asumidos. En esta carta, constataban que iban a atender a otro de los escollos que pone en jaque a muchas empresas transportistas, la morosidad, y la urgente necesidad de establecer un régimen sancionador efectivo contra esta.
Transcurrido un tiempo, vemos que los procesos de urgencia se dilatan en el tiempo y que las decisiones “consensuadas” parece que se hayan convertido en decisiones “unilaterales”. Hace algunos días, recibimos el primer borrador del Plan de Impulso en el que se esbozan 12 objetivos, sin mucho desarrollo y bastante abstractos, que pretendían dar respuesta a todo lo dicho anteriormente. Esta falta de concreción sobre, por ejemplo, la carga y descarga, el impulso a la digitalización o las ayudas para la renovación de la flota nos sorprende, no solo por el tiempo que ha transcurrido desde que alegamos la necesidad de respuestas más concretas, sino porque en algunas de las propuestas sí que se especifica de qué estamos hablando, aunque con el uso de vocablos que generan cierta confusión.
Este es el caso del pago por uso de las vías, donde se dice que se va a imputar al ‘cargador contribuyente’. Sabemos que imputar al cargador el uso de las vías por parte de los transportistas significará que el coste añadido lo acabe asumiendo el transportista. No nos cansaremos de decirlo: el transporte de mercancías por carretera ya contribuye suficientemente vía impuestos a atender las necesidades de mantenimiento e inversión en infraestructuras viarias. Solo a través de la imposición específica sobre el combustible, los transportistas aportan más de 15 mil millones de euros todos los años a las arcas públicas.
Otra de las medidas con la que el Ministerio se desdice es la definición de un calendario para la implantación del camión de 44t y 4,5m de altura. Pensamos que la modernización y la renovación de la flota son medidas más estratégicas para el sector, que contribuyen a la descarbonización y la reducción de emisiones. De hecho, los transportistas estamos haciendo esfuerzos en esta dirección: tal y como recoge el Ministerio de Transportes, en 2019 las nuevas matriculaciones de camiones y furgonetas no dependientes de la gasolina o el gasoil han crecido un 67% con respecto al año anterior.
Parece que estos esfuerzos no se han tenido en cuenta ni si la incorporación de este vehículo pudiera suponer algún otro tipo de consecuencia para el sector. El camión de 44t y 4,5 metros tiene implicaciones en materia de seguridad vial, coste de infraestructuras e, incluso, sobre las propias estructuras de la empresa de transporte, con previsibles pérdidas de puestos de trabajo en un contexto de crisis provocado por el Covid-19. Entonces, ¿es ahora el momento?
Desde la conciencia de la importancia de este sector para la actividad económica del país, esperábamos que ‘el impulso’ viniera de una propuesta seria por parte del Ministerio tras repetirles, una y otra vez, cuáles son las necesidades de los transportistas. Esperábamos que ‘consensuar’ significara lo que es: llegar a un acuerdo entre dos partes y no la imposición de un criterio unívoco, por intereses que van más allá de la descarbonización o la modernización de las empresas transportistas. No se trata de discursos altivos y actos conmemorativos, se trata de trabajar, contra viento y marea, en pro de la economía de un país. Y de trabajo, contra viento y marea, sabemos mucho los transportistas.