Pedro Coca, presidente de Propeller Valencia: “Nos duele la tibieza de la Generalitat con el puerto mientras toda Cataluña apoya ampliar El Prat”

La asociación Propeller Valencia, que agrupa a 108 empresarios y directivos senior y otros 25 junior del sector del transporte y la logística, se ha convertido en sus casi 25 años de historia la cara visible de los operadores empresariales vinculados al puerto de Valencia y la logística. Su actual presidente Pedro Coca lo define como “un lobby empresarial” que a partir de la logística portuaria ha incorporado a empresarios de otros transportes, como el ferrocarril, o profesionales de consultoría y derecho especializados hasta formar una “intersectorial logístico portuaria” que incluye a los líderes de CEV o la Asociación Naviera Valenciana.

El puerto de El Pireo arrebató el liderazgo en contenedores en el Mediterráneo a Valencia en 2019 y esta año también Tánger Med la ha superado, ¿debemos preocuparnos?

Las estadísticas están bien pero hay que tener cuidado con ellas. Lo importante es que el puerto de Valencia cumpla con los objetivos que se plantea y mantenga su tendencia. Para mí las estadísticas importantes del puerto no son las de contenedores que movemos, si no qué porcentaje de importación-exportación (import-export) y que porcentaje de trasbordo tenemos. Si descontamos el trasbordo, el import-export es muy superior a cualquier otro puerto de España y del Mediterráneo. Eso significa que Valencia no es solo un puerto de trasbordo como El Pireo o Algeciras, y eso es muy importante. Yo comparo lo que ha ocurrido en el puerto de Valencia con los contenedores con el tráfico de pasajeros del aeropuerto de Madrid. Si ha crecido el tráfico de trasbordo ha sido porque al aumentar su nivel de servicio y frecuencias, como ocurre con Barajas, se ha visto atraído porque ese gran hub es más eficiente y concentra vuelos transcontinentales, viene dado. Para mi lo importante es seguir manteniendo el poder en el import-export, porque lo otro ha venido y vendrá. Creo que hay que huir de esos rollos del liderazgo, porque el puerto de Valencia tiene que medir muy bien su crecimiento. Según el estudio que encargamos, la saturación media de las tres terminales del puerto está en el 80%. Esos expertos dicen que con ese grado de saturación se empieza a entrar en zona de ineficiencia. Si el puerto no es capaz de acompasar el crecimiento con la futura terminal y a la vez ganar eficiencia con lo actual, entonces podemos tener un problema.

Pero sí que parece un indicativo de que otros puertos del Mediterráneo están haciendo los deberes para captar tráficos

Es un indicativo de que las navieras mandan y de que son las que deciden donde van sus barcos. Antiguamente se decía que la bandera va buscando la carga, hoy es la carga la que va buscando el puerto. Una naviera puede mover su tráfico de trasbordo con una llamada de su director general, pero el import-export es mucho más difícil de mover y de ahí su transcendencia. Para moverlo tienes que convencer a los productores y a los importadores, de ahí su importancia.

Entonces, ¿que se retrase la terminal norte no es tan preocupante de cara a perder competitividad con otros puertos?

Es preocupante que se pueda retrasar la terminal norte, porque le puedan poner palos en las ruedas al proyecto. Si se cumplen los plazos previstos tanto de la Autoridad Portuaria como de TIL (la división de terminales de MSC) está perfectamente estudiado para operar en fecha. El problema es cuando cuestiones ajenas a la economía, el comercio internacional y a los intereses de los sectores económicos empiezan a marear con las cosas de comer. Yo no dejo de repetir que la terminal norte es un instrumento y la Autoridad Portuaria es una herramienta, lo importante es la competitividad de nuestra economía. Yo que llevo 40 años en el transporte puedo decir que para un exportador de Castellón que tenga que mandar su mercancía al puerto de Barcelona supone apartarlo de su precio óptimo de precio competitivo en los mercados internacionales. Por ejemplo, hace años Ford España ya dijo que tenía una desventaja de 340 dólares por coche por su ubicación periférica en Europa. Si Almussafes no es capaz de salvar esa desventaja con eficiencia logística y competitividad, se puede fabricar en otro país, y si no que se lo pregunten a los belgas que perdieron sus modelos y su fábrica.

Los críticos con la terminal minimizan su impacto económico.

Si perdemos competitividad con el puerto, pierde competitividad toda la economía. empezando por nuestra capacidad exportadora. El presidente Ximo Puig no puede decir que vamos a remontar la crisis del Covid como la de 2008 a base del comercio exterior y no estar engrasando toda la maquinaria administrativa para desarrollar una terminal que al final va a aportar muchísimo eficiencia al puerto, porque las otras terminales en manos de grandísimas empresas como Maersk y Cosco, cuando vean que MSC pone en marcha una más eficiente tendrán que actuar para no perder mercado, con lo que bajarán los costes logísticos. Y eso supondrá rebajar los costes de exportación y mejorar nuestra competitividad digan lo que digan el alcalde Joan Ribó y Compromís.

¿Cómo valora la posición de la Generalitat sobre la terminal? Se ha pasado de que el propio presidente anunciase la inversión a que una Conselleria inste a la Autoridad Portuaria a paralizarla, ¿cómo se explica?

A mí me genera muchísima tristeza que toda Cataluña, incluidos los independentistas, apoyen la ampliación de El Prat, y que en Comunitat Valenciana, con el mejor puerto español, no tengamos cerrando filas para defender nuestro comercio exterior a todo el Gobierno autonómico, al alcalde de la ciudad y a todo el mundo. Nos duele muchísimo como sector. Y luego ves como ERC ataca la terminal del puerto de Valencia en el Congreso en Madrid, pero apoya la ampliación del aeropuerto de Barcelona y todos dan palmas. Gobernar es asumir riesgos y es incómodo. Y si por las razones que sea te preocupan las acciones de Gobierno igual hay que dejar espacio a otros. La tibieza y el posicionamiento del Gobierno valenciano nos duele muchísimo. Especialmente que la primera defensa de la terminal del puerto la tuviese que hacer el propio presidente de la Generalitat, que no haya nadie por debajo que sea capaz de generar un clima favorable en la opinión pública que es tan fácil como decir algo tan racional como que de él depende el comercio exterior, que somos grandes exportadores y que el puerto es un organismo público que respeta la normativa medioambiental, como no puede ser de otra manera. Las garantías son de una pulcritud máxima, otra cosa es que se quiera retorcer y retorcer hasta que uno oiga lo que quiere oír, por lo menos hasta que pasen las elecciones. Por lo menos en el caso de Compromís, porque para ellos es un mantra político.

¿Es consciente la sociedad valenciana de lo que aporta el puerto de Valencia?

Si tienes un tema que es un mantra político tu discurso es de autoconsumo para los tuyos y el resto de la sociedad no se implica. Y es hí donde sería necesaria una acción de gobierno. Por ejemplo con las restricciones tras las Navidades por el coronavirus la sociedad valenciana demostró que cuando le explican las cosas, como lo hizo el presidente Puig, es una sociedad madura. Los que se están jugando la permanencia política son los que no se cansan de repetir su mantra y el resto de la sociedad se cansa.

De cara al gran público, parece difícil rebatir el impacto ambiental del puerto, que es la bandera que han asumido Ribó y Compromís.

El problema es que un señor que ahora es alcalde y hace 40 años era profesor de la Universidad Politécnica de Valencia dice que hay que hacer un estudio serio porque los que hay no lo son, cuando los catedráticos que han hecho ese trabajo lo son de la universidad en que este señor fue profesor. Se reúne con los sindicatos y sin ningún dato técnico o científico para comparar y contrastar asegura que esos números no son serios por el mantra político. ¿Por qué cogemos cualquier cuestión que consideramos que puede tener un rédito político y estamos cargándonos cosas que han costado decenas de años y son valiosísimas? Como dice Salvador Navarro, el puerto es la joya de la corona que nos queda.

El alcalde ha trasladado el debate al plano laboral poniendo en entredicho los beneficios económicos y la creación de empleo.

El típico mantra de la automatización destruirá el empleo ya lo utilizaron los luditas hace dos siglos cuando entraban con mazos a destruir las máquinas en la industria. La automatización destruirá un empleo y aparecerá otro, probablemente el estibador ya no será alguien que maneja un joystick sino que tendrá que tener otros conocimientos distintos. No va a destruir empleo, va a transformarlo, pero lo de destruirlo es más fácil de utilizar.

¿Hay una fecha límite para que se ponga en marcha la nueva terminal?

No es nada bueno que el proceso de adjudicación después de más de dos años se retrase, pero yo también tengo que decir que veo a la gente de MSC muy tranquila, saben que esto va a ir para adelante y lo tienen todo muy analizado. Es cierto que además hay cuestiones de fondo, como que MSC se convertirá en independiente el día que tenga la mayor terminal y eso supone cambiar el equilibrio que hay ahora entre las terminales.

El Propeller ha encargado un estudio sobre la posibilidad de un acceso norte sólo ferroviario como alternativa al rodado.

Esto viene porque Josep Vicent Boira, el coordinador del Corredor Mediterráneo y un profesional con mucho criterio y rigor, dijo que el acceso norte por carretera no tiene sentido si se hace el túnel pasante de Valencia para alta velocidad y se liberan las vías actuales para Cercanías y mercancías. Queremos analizarlo, porque también hay que estudiar los costes micro para las empresas. Poner un punto de consolidación de carga en Sagunto con un tren de lanzadera continuo al puerto puede ser interesante y viable técnicamente. Pero eso también supone añadir más movimientos a ese contenedor, y cada movimiento cuesta al menos 24 euros, más el transporte ferroviario. La duda es si será competitivo con un camión con menos movimientos. Aunque penalices a los camiones por contaminar, los fabricantes de camiones también se están moviendo para fabricar vehículos que no contaminen. Queremos analizar los problemas de coste, de surco ferroviario (hasta dentro de 10 años como mínimo el túnel pasante no estará) y el problema de ubicación, porque si Parc Sagunt es la joya logística igual un centro de carga de este tipo que necesita mucho espacio tampoco sale a cuenta. Si los número salen y el sector lo ve, nosotros lo apoyaremos.

El alza de los fletes, la congestión por el bloqueo de Suez y el atasco en los puertos chinos, ¿son alarmas de riesgo de colapso en el sistema marítimo internacional?

La sociedad y la economía aprende con el sistema de prueba y error, como ocurrió con el sistema bancario. Algunos directivos del Propeller me comentan que están viendo que las cadenas de producción de una manera sutil están reordenando sus ubicaciones. Esto quiere decir que la gente está tomando nota y a raíz de estos fallos, la cadena de suministro está aprendiendo y adaptándose. Al final, la economía empezará a tomar decisiones que eviten o minimicen esos riesgos. En logística hay una máxima, lo importante es el coste final puerta a puerta, y si la suma de costes de producción y los logístico son mayores se puede actuar sobre cualquiera de ambos elementos y eso es algo que vamos a ver.