Neutralidad tecnológica, el único camino viable hacia las 0 emisiones
El transporte de larga distancia de mercancías por carretera pide de manera unánime que se contemplen los biocombustibles y los combustibles sintéticos como una alternativa real para lograr los objetivos climáticos. La electrificación de flota conlleva infinidad de dificultades en la actualidad.
En el camino hacia la descarbonización, uno de los sectores más afectados es el transporte pesado de mercancías. En este sentido, la Comisión Europea propone introducir progresivamente normas más estrictas en materia de emisiones de CO2 para casi todos los vehículos pesados nuevos, incluyendo camiones y autocares de larga distancia, con emisiones certificadas en comparación con los niveles de 2019. Concretamente, se pide una reducción del 45% de las emisiones a partir de 2030, una rebaja de hasta el 65% de las emisiones a partir de 2035 y la eliminación del 90% de las emisiones a partir de 2040.
Sin embargo, conseguir estos objetivos conlleva un problema actualmente. La única forma de lograr la descarbonización, según la regulación aprobada, es mediante la electrificación. Desde el sector ven este camino como intransitable para el transporte pesado de mercancías por carretera y, por contra, abogan por fomentar la reducción de emisiones haciendo uso de todas las tecnologías que ayuden a ello, es decir, electrificación, ecocombustibles e Ifuels”.
El transporte de mercancías por carretera es estratégico para el desarrollo económico mundial, al ser una pieza imprescindible de cualquier cadena de suministro. El 75% de las exportaciones de España a Europa se transporta en camiones y dentro de las fronteras, mientras que el 95% del movimiento terrestre de mercancías se realiza por carretera. “Cualquier actuación que conlleve riesgos para la sostenibilidad económica y social de esta actividad debería ser evaluada tantas veces como sea posible con la participación del sector”, apunta Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC en una entrevista para elEconomista Movilidad y Transporte.
Para poner sobre la mesa el camino que queda por recorrer en esta década es interesante conocer que en 2022 el 96,6% de los camiones vendidos en la UE funcionaban con diésel. Esto se debe a que hoy los camiones eléctricos cuentan con una autonomía muy reducida para hacer los trayectos que requieren, en concreto, recorrer una media de 400 kilómetros. A esto hay que sumarle el alto precio de los camiones con tecnologías sostenibles aprobadas por las instituciones europeas. Un camión de motor de combustión (los que ahora se usan, alimentados por diésel) viene a costar unos 100.000 euros; uno eléctrico, unos 400.000 euros y uno de hidrógeno, unos 500.000 euros.
Para entender en profundidad el problema al que se enfrenta el transporte de mercancías por carretera es necesario conocer los dos tipos de combustibles sostenibles que existen y la situación regulatoria en la que se encuentran actualmente. Por una parte están los combustibles sintéticos, también llamados efuels (compuestos por hidrógeno y dióxido de carbono). Este tipo de combustible están aún en una fase muy incipiente de desarrollo, pero sí están aprobados por la Unión Europea. Por otro lado encontramos los biocombustibles sostenibles, procedentes de desechos forestales, agrícolas y aceite usado, entre otros. Están mucho más desarrollados que los sintéticos. Una prueba de ello es que una empresa como Repsol está levantando en Cartagena una planta de biocombustibles avanzados. Pero este tipo de combustible no se encuentran regulados por la Unión Europea, aunque se empiezan a dar pasos hacia su aprobación.
A finales de marzo, se aprobó en el Consejo de la Unión Europea la prohibición de los nuevos vehículos de gasolina, diésel o híbridos a partir de 2035, después de que el acuerdo se desbloqueara. Alemania, que manifestó a última hora sus dudas sobre la normativa, acabó pactando con la UE la incorporación de una cláusula que permitirá matricular vehículos con motor de combustión si utilizan exclusivamente combustibles sintéticos. Pero se dejaron fuera a los biocombustibles sostenibles, algo que desde Italia consideran importante y está luchando para que también los biocombustibles sean reconocidos. “Valoramos positivamente este acuerdo porque creemos que es un paso hacia el despliegue de los proyectos que son necesarios para descarbonizar el transporte, pero creemos que también es insuficiente porque no entendemos por qué tienes solamente en cuenta los Ifuels y no los biocombustibles sostenibles”, aclaran fuentes de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.
Dado el contexto, todo el sector apunta hacia la neutralidad tecnológica completa para viabilizar la sostenibilidad del transporte de mercancías. Un ejemplo práctico: LZ empresa ESP Solutions, que actualmente trabaja con 300 camiones de gas natural licuado (GNL), tecnología que, según aseguran, puede reducir en un 97% las emisiones de gases nocivos a la atmósfera.