José Ignacio Cases, presidente y CEO de Novadays: “Desregular el autobús como en Francia y Reino Unido generará un espejismo y luego un problema público”

José Ignacio Cases (Madrid, 1974) es el máximo ejecutivo de Novadays, una consultora pegada a los asuntos del sector público que están continuamente en la agenda política.

Con motivo de las nuevas normativas en materia de movilidad, Cases charla con elEconomista Movilidad y Transporte para presentar el estudio La importancia de las políticas de transporte público en España, donde ahonda en retos tan importantes como la continuidad del sistema concesional en España en el autobús y la amenaza que se cierne sobre su continuidad a medida que proliferan las voces que apuestan por la apertura del mercado con la explotación de estas líneas sin exclusividad.

Su informe menciona en repetidas ocasiones la ‘falacia’ sobre la liberalización. ¿A qué se refiere?

Nuestro informe está dirigido al sector público. Un gestor público cuando quiere poner en marcha una política es cuando quiere resolver un problema. Asistimos en el caso de un transporte público a un problema que va a existir siempre por los retos que implica (asegurar la igualdad en materia de conectividad para todo el mundo, por ejemplo, independientemente de donde viva). Y todo ello se soluciona regulando, un mecanismo que termina con cualquier opción de liberalización. O el mercado está liberalizado o está regulado. En el transporte de autobús, el corazón de la política de transportes, donde se está creando ahora un debate ficticio. Nosotros nos alarmamos. No existe un debate como tal. El sector no está liberalizado y no lo va a estar.

En el informe comenta el caso de varios países que han dejado entrar a nuevos operadores en el mercado. Comente qué diagnóstico han realizado.

En Reino Unido hace 25 años ya lo detectamos en su día. Se genera un espejismo en cuanto a atributos del servicio público y después hay una reducción radical de estos atributos, con lo cual el mercado sigue regulado, pero las decisiones han llevado precisamente a que no se cumplan las necesidades que se debían garantizar: que el ciudadano no tenga autobús cerca o que no tenga frecuencias.

Los datos ponen de relieve que se reduce la capilaridad y la disponibilidad (en el informe se cita que el operador dominante ofrece una cobertura mínima, con pocas frecuencias y mínimos rangos horarios en poblaciones por debajo de los 200.000 habitantes, y un servicio nulo o residual en poblaciones de menos de 100.000 habitantes). En Inglaterra hay un abandono de más del 70% de los tráficos.

¿Cuál ha sido el resultado?

Se ha conformado un monopolio en Alemania (Flixbus) y un duopolio en Francia (FlixBus y BlaBlabus). En España ha habido mucha tensión entre grandes empresas y pequeñas, pero el sistema concesional ha hecho posible que puedan convivir. Si hablamos de sostenibilidad te encuentras que en un país como España, donde hay un sector con 6.000 empresas, a uno como Francia o en Alemania, donde hay muy pocas que son ya tan grandes que el Estado termina dependiendo de ellas.

En el mercado sí han aparecido voces en favor de la liberalización. ¿Qué opina al respecto?

De lo que hablan realmente es de desregulación.

Usted menciona que uno de los atributos básicos del transporte es el precio. Algunas voces apuntan a que liberalizando el sector precisamente se reduciría.

El precio es uno de los elementos, pero es más importante la sostenibilidad, tanto la económica como la ambiental. Como país debemos tener un modelo de colaboración público-privada que esté garantizado y se vaya a mantener en el futuro. El problema real es que la toma de decisiones nos lleve a tener un problema real como ha sucedido en otros países. Cuando vemos protestas en distintos puntos de España nunca giran en torno al precio, sino a si tienen o no tienen cerca autobús. El problema actualmente no es el precio.

Estamos en un momento en el que el mapa concesional del autobús está también siendo objeto de debate. ¿Qué valoración hace de la posibilidad de simplificar las rutas?

Los mapas concesionales son parte de las reglas del juego. Nosotros el mensaje que lanzamos en el informe es el peligro que hay al cambiar estas reglas. Los mapas continuamente se están mejorando. Ahora mismo está sobre la mesa el de carácter nacional, pero todas las comunidades han hecho revisiones de sus mapas concesionales.

¿No le da tanta importancia?

No son decisiones estratégicas y, por tanto, se pueden modificar facilmente, de ahí que no entremos a analizarlo en el informe. Dentro de lo que se ha hablado sí hay una realidad y es que las fronteras de las comunidades autónomas son ficticias. Es una tarea que el ministerio debe resolver.

El ministerio también ha preguntado sobre si es conveniente que las rutas de más de 100 kilómetros estén fuera de ese mapa.

Pero aquí pasaríamos a no tener regulación y los operadores no estarían sujetos a los mismos requisitos de igualdad seguridad.

En la línea Madrid-Barcelona, por ejemplo. ¿Qué sucede con los habitantes de Medinaceli, que está a mitad de esa línea? El sistema concesional te garantiza la libertad y la igualdad de mucha gente, no solo de los que vivimos en Madrid y Barcelona. Debemos ver lo que realmente funciona en este país. El sistema concesional español tendría que ser objeto de defensa. Nosotros hemos estudiado países de Sudamérica y África, donde el sistema concesional español terminaría con muchos de estos problemas

¿Tiene alguna mejora nuestro sistema? Por ejemplo, es innegable que hay un atasco en la licitación de algunas rutas.

No hay que confundir lo que es un problema del ministerio. Se le ha convertido en un problema interno porque han pasado muchos años y el Ministerio no es capaz de terminar de hacer las licitaciones, adjudicar y que sean firmes las adjudicaciones. Es un problema técnico, aunque las comunidades autónomas lo han hecho. Existe un enfrentamiento entre el ministerio y Competencia y quizá con un pacto de Estado o una apuesta firme por el sistema concesional se pueda cambiar. ¿Es mejorable? Por supuesto, como todo.

¿Y las paradas intermedias? ¿Cambiarán? Dinamarca acaba de ser apercibida por la Comisión Europea por unas prácticas muy restrictivas similares a las de España a la hora de practicar el cabotaje.

La reserva de tráficos es una regla básica del sistema concesional. Esto está directamente relacionado con la sostenibilidad. Vuelvo a lo mismo de antes. Son cuestiones que en función de la región o la línea concreta que debe tomar el gestor público.