De las quiebras y rescates a volver a beneficios: el laberinto del sector aéreo

El huracán del Covid-19 qué arrasó con prácticamente todos los sectores se cebó especialmente con el aéreo. Llevó a la industria a un nuevo escenario que sigue siendo a día de hoy inestable y ha provocado que las compañías entren en distintos procesos de reestructuración, fusión o incluso quiebra y desaparición (86 en 2020 y 2021, según IATA). Uno de los casos más recientes es el de la aerolínea escandinava SAS, que ha solicitado una ampliación de capital con la que espera conseguir más de 9,5 millones de coronas suecas para reflotar la compañía. Por otro lado, desde que estalló la pandemia del Covid-19 fueron muchas las compañías aéreas que solicitaron ayuda al Estado para sobrevivir a la situación adversa que se dio, pero no todas salieron tan bien paradas.

Mientras que Lufthansa ya ha devuelto al Gobierno alemán el préstamo que les dio en su día y está a punto de hacerse con parte de la compañía italiana ITA, la española Air Europa ha terminado en manos de IAG, matriz de Iberia y Vueling.

Otro movimiento que pone de manifiesto en el momento de cambio que se encuentra el sector es la próxima privatización de la aerolínea portuguesa TAP, donde el gobierno portugués aprobó el pasado 27 de abril dos análisis económicos independientes antes de la puesta en marcha de la compra que esperan que se realice antes del mes de julio.

A pesar de la incertidumbre que reflejan las señales actuales, la demanda de viajes aéreos sigue siendo fuerte en todo el mundo y algunas compañías han vuelto ya a rentabilizar sus operaciones, incluso, antes de lo previsto en un primer momento.

A nivel regional, las aerolíneas europeas registraron un aumento del tráfico del 47,9% en febrero de 2023 con respecto al año anterior. La capacidad aumentó un 29,7%, y el factor de carga subió 9,1 puntos porcentuales hasta el 73,7%, el más bajo de todas las regiones.

Otro dato para el optimismo lo da la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que apunta que para este verano se van a ofrecer un 3% más de asientos que en el 2019, fecha en la que se registró una cifra récord con 275 millones de pasajeros durante todo el año. “Aunque vivimos siempre sujetos a muchos factores exógenos estamos viviendo una situación muy buena”, señala Javier Gándara, presidente de la asociación en una entrevista para elEconomista Movilidad y Transporte.

Pero no todas las voces son tan optimistas. Desde EY sostienen que, aunque el sector de momento funciona bien y tiene buenas previsiones las compañías tienen un sinfín de retos en el horizonte. Así lo cree Óscar Katime, socio responsable de Innovación en Consulting en EY España. Para explicar mejor la situación el experto distingue entre dos tipos de compañías: las que hacen vuelos de media distancia a bajo coste, señalando que en estos casos las compañías sí que son rentables. Y por otra parte, afirma que las compañías de bandera, que cuentan con muchos más servicios, no son rentables en España.

En este sentido advierten que actualmente se está sosteniendo por el repunte de los viajes. “Si las aerolíneas continúan con precios muy altos, una vez que se hayan restablecido con estos contactos profesionales, yo creo que la cantidad o la recurrencia de los vuelos va a disminuir”, explica el experto.

El principal problema que ven desde EY es que las grandes compañías en Europa tienen demasiados activos fijos y pierden el foco comercial, es decir, consideran más eficaz que las compañías cuenten con el alquiler de los aviones e infraestructuras necesarias a tenerlas en propiedad ya que “el modelo de negocio es muy antiguo”.

No obstante, se espera una vuelta a la rentabilidad del sector aéreo mundial en este 2023, a medida que las compañías aéreas sigan reduciendo las pérdidas derivadas de los efectos de la pandemia. “En 2023, se espera que las aerolíneas registren un pequeño beneficio neto de 4.700 millones de dólares, un margen de beneficio neto del 0,6%.

Se trata del primer beneficio desde 2019, cuando los beneficios netos del sector fueron de 26.400 millones de dólares (3,1% de margen de beneficio neto, expone Rafael Schvartzman, vicepresidente Regional de IATA en Europa en conversación con elEconomista Movilidad y Transporte.

Por último, uno de los mayores retos que se enfrenta el sector aéreo es el tan famoso tema de la descarbonización de la aviación. El aumento del uso de combustible de aviación sostenible SAF aumentará probablemente el coste de los vuelos, pero dependerá en gran medida de la capacidad de los proveedores de combustible para reducir la diferencia entre el SAF y el combustible de aviación normal, que actualmente es entre 3 y 5 veces más caro.

“Es importante que el Esquema de Comercio de Derechos de Emisión en Europa EU ETS siga teniendo un alcance intracomunitario y que el Régimen de Compensación y de Reducción de Carbono para la Industria Internacional CORSIA siga siendo la principal medida medioambiental global para los vuelos internacionales”, declara Rafael Schvartzman.

Pero Óscar Katime va mucho más allá para tratar la descarbonización del sector aéreo y establece otras prioridades como centrarse en la descontaminación de otros sectores como el de la carretera. “Yo creo que antes de tratar la descarbonización de los aviones, conviene focalizarse primero en las emisiones de la carretera que generan mucha más contaminación y su descarbonización es más sencilla”: propone el experto.