Los operadores ferroviarios reclaman rapidez en los cánones de Adif

La reforma de la Ley del Sector Ferroviario (LSF), que ha llegado tras la liberalización del transporte de pasajeros, se considera una prioridad de primer orden. Los operadores como Iryo creen que existe poca transparencia por parte del gestor ferroviario Adif a la hora de elaborar el reglamento que fijará los cánones, hasta el momento impuestos por el Estado sin seguir necesariamente criterios técnicos. Por otra parte, los operadores alertan de la urgencia en su aplicación. “Para nosotros la Ley del Sector Ferroviario óptima se tendría que haber desarrollado antes de la liberalización, para que comenzara ágil y con las herramientas adecuadas. Al llegar tarde, hay unos primeros años en los que una incorrecta estimación de cánones impacta el mercado de forma negativa y penaliza el desarrollo de la liberalización”, apuntan desde Iryo. “Nosotros nos quejamos un poco de la falta de transparencia que hay a la hora de redactar el reglamento por el cual se fijarán los cánones”, declara Hélène Valenzuela, directora de Ouigo en una entrevista para el elEconomista Movilidad y Transporte.

La modificación del sistema de cánones, incluida en la Ley del Sector Ferroviario, se alinea con la Directiva Europea 2012/34/UE, que determina que los administradores de infraestructuras serán responsables de la gestión, administración y control interno en materia de cánones, incluyendo la fijación de su cuantía.

Hasta ahora, el hecho de que los cánones tuvieran en España la consideración de tributos y que sus importes figurasen especificados en la Ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE) no hacía posible que el administrador de infraestructuras fijara o modificase con libertad la cuantía de los cánones.

En base a este marco normativo europeo, España abordó el estudio de la reforma de los cánones para atribuir al administrador la capacidad de fijarlos, reforma en la que han participado los ministerios de Transportes y Hacienda, CNMC y Adif, “escuchando también a las empresas ferroviarias y alcanzando un consenso con todos los actores implicados”, según aseguran fuentes del sector.

En la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, los cánones ferroviarios se dejan de considerar como tributos, si bien sí conservan su consideración como prestación patrimonial de carácter público (no tributaria). De esta forma, mediante la nueva normativa, los cánones pasan de ser un tributo a ser una prestación patrimonial de carácter público no tributaria.

Es necesario entender que dichos cánones vienen a cubrir los costes elegibles, aquellos que hacen referencia al gasto ocasionado por las compañías por el uso de la infraestructura. La ley describe estos costes como los “directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario” que “podrán modularse por los administradores de infraestructuras ferroviarias, tomando en consideración los distintos grados de desgaste de las infraestructuras con arreglo a uno o varios parámetros”. Estos condicionantes son la longitud del tren, el número de vehículos del convoy, el peso, la velocidad, la potencia de tracción de la unidad motriz o el uso efectivo de equipos de protección contra deslizamientos. Pero también estos cánones cubren los denominados costes no elegibles, que en este caso hacen referencia al resto de costes que Adif tiene que soportar y que se reparten entre las compañías ferroviarias.

En este sentido, también es fundamental señalar que estos costes no elegibles solo se podrían aumentar, siempre y cuando el mercado lo pueda soportar. Así lo impone en sus especificaciones la Unión Europea y por eso los operadores ferroviarios ven fundamental que se establezca cuanto antes el reglamento que indique los cánones. A esto se le suma que otra de las condiciones fijadas por la Unión Europea: que el mercado siga siendo competitivo, es decir, que los cánones no afecten al precio de los billetes. “Estos costes, una vez terminadas las medidas específicas del Covid, está previsto que suban un 25%. La consecuencia que puede tener esto es que tienes unos operadores que se están lanzando abriendo nuevas rutas, haciendo una inversión tremenda, en nuestro caso asciende a 630 millones de euros. A todo esto, hay que sumar la subida de la parte de cánones y la parte de energía y esto se traduce en que el 80% de nuestros costes está en manos del Estado y de Adif”, declara la presidenta de Ouigo.

Otro punto en el que tanto Ouigo como Iryo coinciden de pleno es que sería importante que el criterio de la CNMC sea vinculante para que así Adif le haga caso en su totalidad, ya que consideran que no se la está teniendo suficientemente en cuenta, ni a la institución ni a los operadores, a los que todavía no se ha consultado a pesar de lo que establece la reforma.

Renfe, por su parte, considera positiva esta reforma, porque permite -mediante una disposición transitoria- que se pueda seguir usando el sistema anterior hasta que no se aprueben las cuantías de los cánones con el sistema nuevo. Un factor que cobra mucha importancia a la vista de que en la actualidad no existe ningún plazo fijado para la aprobación de la regulación que establecerá los cánones para la alta velocidad española.

Proceso para fijar los cánones

Con la nueva Ley del Sector Ferroviario, los administradores de infraestructuras ferroviarias adoptarán una disposición para la fijación de las cuantías del sistema de cánones, que recibirá el nombre de Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.

Con esta disposición, se llevará a cabo una revisión, con carácter anual, de la cuantía de los cánones, adiciones, recargos y otros elementos del sistema de cánones. No obstante, con carácter excepcional y siempre que varíen las condiciones del mercado de manera objetiva y demostrable, la revisión podrá realizarse antes de concluir el periodo de un año.