Y tuvo que venir la justicia europea
Desde que en los primeros meses de 2009 el Gobierno del PSOE fijó como objetivo liberalizar diversos sectores económicos más allá de los que recogía la directiva europea 123/2006, utilizando para ello, la conocida como Ley Ómnibus; los vaticinios de una liberalización, en la práctica, del sector del alquiler de vehículos con conductor (VTC), competencia directa del taxi, que se le mostraron a la por entonces ponente de dicha ley, y actual presidenta del Congreso de los Diputados, Meritxell Batet, de nada sirvieron.
En 2012 llegó el primer golpe de realidad, cuando el Tribunal Supremo ratificó sentencias de tribunales inferiores que otorgaban varios centeneras de autorizaciones VTC, obligando, tras presiones del sector del taxi que el gobierno modificase la legislación de transportes, aunque, eso sí, sin un desarrollo reglamentario, lo que, esta segunda vez, nuevamente, miles de autorizaciones volvieron a ser otorgadas hasta que se publicó el reglamento limitativo, lo cual, fue recurrido ante el Tribunal Supremo.
Mientras tanto, la beligerancia del taxi que pretendía evitar la competencia del sector de las VTC a pesar de que, con anterioridad a 1947 podían ejercer transporte de viajeros tanto urbano como interurbano, obligó al gobierno a publicar el decreto ley 3/2018 que fijaba con rango de ley la famosa ratio un VTC por cada 30 taxis.
El pasado 4 de junio de 2018 el Tribunal Supremo concluyó en sentencia que dicha ratio “un VTC por cada 30 de taxis”, era correcta porque ni demandantes ni demandados en el proceso la desvirtuaron, afirmando que el taxi se consideraba como un servicio de interés general, sin previamente elevar cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) por discordancia con la libertad de establecimiento, a pesar de ser uno de los aspectos impugnados, y ahora, “tumbados” por el TJUE.
La sentencia que mantenía la limitación de las autorizaciones VTC no sirvió para reducir la presión del sector del taxi consiguiendo que el recién llegado gobierno socialista de Sánchez, tras su moción de censura, publicase el Real Decreto Ley 13/2018, suprimiendo su carácter urbano aunque con un periodo de gracia de cuatro años, y autorizando a las Comunidades Autónomas a que las regulasen si quisiesen, lo cual, generó que en el límite de finalización de dicho periodo ampliatorio, un grupo de ellas como Madrid o Andalucía mantuviesen su carácter urbano; un segundo, no lo regulasen, como La Rioja, y un último, como Cataluña restringiendo, aún más, su prestación de este modo de transporte, delegando, a su vez, en los municipios, y exigiendo una segunda licencia con una serie de requisitos prácticamente imposibles de cumplir, duplicándolos, en algunos casos, respecto a la normativa estatal, y con el único fin de evitar su utilización por los usuarios, evitando la competencia e inviabilidad del taxi.
El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña decidió elevar al tribunal europeo la discrepancia al derecho europeo de la normativa municipal barcelonesa aprobada por Ada Colau al entender que las razones medioambientales y tráfico alegadas pretendían, en el fondo, limitar el servicio de las VTC en Barcelona y su área metropolitana para que no hiciera competencia al taxi.
Mientras se dilucidaba este proceso judicial europeo, al Tribunal Supremo le llegaron varios recursos de casación donde previamente el tribunal inferior había desestimado otorgamiento de autorizaciones VTC sin, haber elevado nuevamente al TJUE su disconformidad al derecho europeo.
A regañadientes, y tras conocer que la Comisión Europea y la República Checa, siendo partes en el proceso europeo citado se posicionaban contra las limitaciones, decide elevar una nueva cuestión prejudicial manifestando que la ya existente no estaba correctamente planteada.
Y por fin, llegó la esperada sentencia europea el pasado 8 de junio, afirmando que es admisible la petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña en contra de lo manifestado, tanto por las organizaciones del Taxi, como por el Área Metropolitana de Barcelona que se opusieron a su admisión; incluso, cabe destacar, que el propio Tribunal Supremo español criticó en una segunda prejudicialidad posterior los argumentos remitidos por aquél.
Ahora, el TJUE manifiesta que el taxi, al margen de la calificación dada por la legislación española, a la que no se somete, no le considera un servicio de interés económico general, ni tiene conferida la calificación específica de servicio público; refiere que resulta contrario al Derecho de la Unión Europea adoptar restricciones como la ratio 1/30.
Tampoco ve con buenos ojos exigir una segunda autorización, exceptuando invocar razones imperiosas de interés general para limitar aquellas basadas en objetivos de buena gestión del Transporte, del tráfico y del espacio público, y protección del medio ambiente correspondiéndole valorarlas al órgano judicial español ante el que se deberá acreditar la imposibilidad de adoptar medidas menos restrictivas.
Encajarían aquí como ejemplos la organización de los servicios de VTC, la limitación de esos servicios mediante determinadas franjas horarias o incluso restricciones de circulación en determinados espacios, o utilización de vehículos más ecológicos, y que en todo caso deberán ser justificados y proporcionales, considerando, finalmente, que garantizar la viabilidad económica de los servicios de taxi debe considerarse un motivo de carácter puramente económico que no puede invocarse para justificar, en particular, la preservación de un equilibrio entre las dos formas de transporte urbano (taxi y VTC), ni una proporción entre los dos tipos de licencias.
En defintiiva, no siendo las dos actividades, taxi y VTC, ni servicios públicos ni servicios de interés general no cabe favorecer a uno en detrimento del otro, perjudicando a las personas usuarias.