Enrique Saiz, director general de Wamos Air: “Estamos cumpliendo holgadamente el plan presentado a la SEPI”

Enrique Saiz (Madrid, 1978) es director general de Wamos desde hace doce años y su hoja de servicios en la compañía es mucho más extensa, tras haber ocupado anteriormente los puestos de Jefe de Operaciones y Director Comercial.

Tras un giro en la estructura de la compañía del fondo Springwater y haber atravesado las turbulencias de la pandemia, el ejecutivo se sienta con elEconomista Movilidad y Transporte para hacer un repaso a la evolución de esta aerolínea que da nombre al grupo turístico del que forma parte y que integra otros negocios como la agencia de viajes Nautalia, los operadores turísticos Wamos Circuitos y Grupo Mapa.

La compañía ha dado un giro radical en su modelo de negocio en los dos últimos años. ¿Cuál es su balance en la primera mitad de este 2023?

Es importante mencionar este cambio realizado desde el año pasado, desde que decidimos abandonar los vuelos regulares hacia el Caribe y la carga para centrarnos en el ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance). Esto cambia por completo nuestra estructura de ingresos (una hora por full charter es más cara que en ACMI), pero lo que importa es la rentabilidad y que operativamente estamos mejorando. Nuestro incremento de horas de vuelo ha aumentado desde el inicio de año hasta junio en un 32% respecto al mismo periodo del año anterior. Esta cifra es incluso todavía mayor que respecto al mismo periodo del año previo a la pandemia. En la cuenta de resultados se traducirá en ingresos similares (170 millones de euros) tanto el pasado año como el actual, con la diferencia que durante la primera mitad de año ya conseguiremos ebitda positivo, a diferencia de lo sucedido en 2022 e incluso 2019.

Este giro precisamente le ha llevado a ampliar su cartera de clientes, que pasan a ser las aerolíneas. ¿Qué acuerdos han firmado durante este tiempo?

Actualmente tenemos acuerdos con un grupo muy diverso de compañías. Volamos con Level para los trayectos Barcelona-Nueva York hasta octubre. También tenemos acuerdo con Air New Zealand, que empezó siendo por tres meses y ya va por un año. Con Avianca tenemos dos aviones: uno vuela para hacer la ruta Bogotá-Los Ángeles a diario y otro para hacer Madrid-El Salvador-Los Ángeles. También estamos con un contrato con TAP Portugal, con dos vuelos diarios a Brasil desde Lisboa y hacia Salvador de Bahía y Recife. Es un contrato que iniciamos desde este mes de junio. El último gran cliente que cierra este listado es Saudia Airlines, con el que hemos firmado para la operativa del Hatch (peregrinación a La Meca). Allí hay una demanda muy contenida tras el coronavirus y es una operación delicada, en la que hay que tener mucha experiencia por la exigencia en cuanto horarios, entre otros aspectos.

El mercado vive un momento de crecimiento que además se prevé sostenido en los próximos años, pero los fabricantes no han adecuado su oferta todavía a este repunte de la demanda. ¿Qué papel juega en esta ecuación una compañía como Wamos?

Existe efectivamente una necesidad de aviones por parte de las compañías que quieren despegar y no tienen tripulaciones preparadas para este crecimiento. Nosotros nos estamos aprovechando tras haber renovado las cabinas y sus interiores (asientos, pantallas nuevas...) hace años y adecuarlas para que no se note la diferencia con las compañías, tanto en el high density como en dual class. En los últimos años hemos renovado tres aviones y ahora vamos a renovar dos más para final de 2023. Hay que tener en cuenta que renovar cada unidad conlleva un plazo medio de 18 meses, por lo que tienes que encontrar el momento. El año que viene renovaremos otros dos aviones. Llegaremos a 2024 con el 70% de la flota renovada

Actualmente su flota es íntegramente de aviones Airbus. ¿Se sienten cómodos con un único fabricante?

Estamos centrados en Airbus; nos está funcionando muy bien. Desde nuestros comienzos en Airbus, siempre nos hemos sentido muy arropados por parte de todo su equipo y el trato ha sido excelente.Es mejor para nosotros tener una única flota para mantener las economías de escala y sinergias en la parte de mantenimiento de aviones o de tripulaciones.

¿Aumentarán la flota para el próximo año?

Sí, para 2024 daremos un nuevo salto en flota e incorporaremos otros tres aviones. Pasaremos a tener 13, todos ellos de la familia 330. El calendario de entregas marca que antes del primer trimestre ya tendremos dos de las tres aeronaves mencionadas; el tercero y último avión llegará en el tercer o cuarto trimestre de año.

Vemos que la compañía se prepara para crecer en los próximos años, pero ha salido de la pandemia cargada de deuda con la financiación de la SEPI, un organismo que está fijando varios condicionantes a las compañías que ha prestado apoyo. ¿Les puede afectar de alguna manera?

Lo más importante es que estamos cumpliendo con el plan estratégico de manera completamente holgada. Los resultados financieros son mejores de lo esperado. Nuestro principal objetivo ahora es volver a la época precovid, no solo en términos de ingresos, sino también en flota y ebitda. La SEPI está satisfecha con la buena marcha de la compañía, vamos reportándoles periódicamente y están comprobando que no sólo estamos cumpliendo con el plan estratégico acordado, sino que lo estamos mejorando con creces.

Con vistas a 2024 y sabiendo que la flota será mayor... ¿Existe algún tipo de previsión sobre hacia dónde se va a volar más?

No nos centramos en un área geográfica, a la vista de la disparidad de clientes que tenemos. Si tenemos que montar una base en el destino que sea lo hacemos, es una ventaja competitiva enorme frente al resto de compañías. Quizá es cierto que hay destinos como China lo tenemos más lejos para hacer wet lease, pero la demanda se está comportando bien a nivel mundial, no solo en número de vuelos sino en los términos de calidad de los propios trayectos cuando observas indicadores como la capacidad de los propios aviones. Y si filtras por clientes es cierto que ahora tenemos el foco puesto en los legacy carriers (antiguas aerolíneas de bandera). Ahora además se ha producido un giro importante tras el covid-19, algo ha cambiado en las aerolíneas regulares, porque antes eran más reacias a hacer wet lease. Ahora han dado el paso, algunas con miedo, firmando contratos con una duración de apenas meses. Nuestro objetivo es extender este tipo de acuerdos y que pasen de ser la excepción a la norma.

¿Qué tipo de crecimiento prevé? ¿Sumando más clientes o extendiendo y ampliado acuerdos con los actuales.

No buscamos un crecimiento desorbitado. Lo que tratamos tener una cartera de clientes sólida e ir a operaciones de calidad, con sitios en los que estemos cómodos y nos permitan tener un ebitda razonable.

Venimos de un año en el que el fuel y la guerra de Ucrania han sido dos claros factores en el momento de planificar operaciones. Para este 2023 parece que ha dado un respiro. ¿Qué balance hace?

Este año sufrimos menos por el precio del combustible, que efectivamente ha dado un respiro. Con nuestro antiguo modelo la exposición era mayor, sobre todo si analizamos el negocio de carga, en el que teníamos que sobrevolar la Transiberiana (ruta que conecta Rusia con las provincias del Lejano Oriente hasta el océano Pacífico) y teníamos que evitarla.