El sector aéreo choca con expertos sobre la prohibición de vuelos cortos
El impacto medioambiental de los vuelos de corta distancia ha despertado el interés de organizaciones medioambientales que reclaman su supresión como ya se ha hecho en Francia. Sin embargo, estas rutas sólo son responsables del 0,4% de las emisiones de CO2 a nivel europeo.
El uso de los aviones para cubrir rutas de corta distancia es uno de los principales puntos calientes que enfrenta a la industria de la aviación con los expertos del sector. El impacto medioambiental de los vuelos cortos ha despertado la atención de organizaciones medioambientales que reclaman desde hace años la prohibición de su uso en recorridos que tienen una alternativa de menos de dos horas y media en tren. El gobierno francés ya ha dado el paso en su lucha contra el cambio climático con una prohibición de estas rutas en mayo este año, una decisión que ha dividido las aguas entre expertos y empresas del sector de la aviación en España.
No obstante, es una medida que el gobierno de Pedro Sánchez ya puso sobre la mesa en 2021 con la presentación de la estrategia nacional a largo plazo España 2050, en la que también figuran como propuestas la introducción de una tasa de viajero frecuente y el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino. Las medidas para rebajar el transporte aéreo podrían reducir hasta 2 millones de toneladas en emisiones, según las estimaciones del Gobierno.
“Está claro que nos dirigimos hacia una extinción de los vuelos de corta distancia”, asegura Adrián Fernández Carrasco, especialista en movilidad y transporte público y director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). Según Fernández, la decisión de Francia de suspender las rutas de corta distancia en avión ha sido más simbólica que efectiva, ya que no ha tenido un gran impacto en las emisiones de CO2 del país. De hecho, las rutas domésticas en avión solamente contribuyen al 0,40% del total de emisiones de gases de efecto invernadero en Europa, según datos de 2019 de la Agencia Europea de Medioambiente. Sin embargo, el medio de transporte que más contamina es el transporte por carretera, que supone el 20,5% del total de emisiones en Europa, seguido de la navegación que es responsable del 4% de las emisiones.
Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) han subrayado que una prohibición de los vuelos cortos no va a conseguir grandes ahorros en las emisiones de CO2 por su impacto relativamente pequeño en la cantidad total de emisiones. “Es cierto que el avión es el modo de transporte más contaminante, pero no es en absoluto el que más contamina. Esto es una paradoja importante”, explica el decano de la COIAE, José Manuel Hesse.
Las alternativas
La irrupción en el mercado de más operadores ferroviarios como Ouigo e Iryo ha avivado la competencia entre aerolíneas y las compañías ferroviarias por los pasajeros domésticos. Según un informe elaborado por PWC para Iberia, la cantidad de pasajeros domésticos que eligen el tren frente al avión para algunas de las cinco rutas principales ha subido desde un 37% en 2007 hasta un 77% en 2019. En las principales rutas en España que podrían verse afectadas por una supresión de los vuelos a corta distancia ya hay alternativas de tren de alta velocidad como, por ejemplo, entre Madrid y Barcelona o Madrid y Valencia. No obstante, las aerolíneas siguen manteniendo sus rutas domésticas para alimentar las conexiones con vuelos internacionales a pesar de que operan a pérdidas.
“El problema con el uso de estos vuelos para las conexiones es que distorsiona el mercado”, apunta Fernández, que pone como ejemplo el pago de los impuestos por el carburante, algo que sí se incluye en los billetes de tren, pero no en la aviación. En consecuencia, los precios de viajes en avión resultan a menudo más baratos que los billetes de tren. “Hay que trabajar en equilibrar las normas del juego”, subraya Fernández. Sin embargo, el gran desafío a la hora de descarbonizar el sector de la aviación serán los vuelos internacionales, que a día de hoy no tienen ninguna alternativa tecnológica a corto y medio plazo. “Los primeros prototipos de aviones de hidrógeno están previstos dentro de unos 10 o 15 años y son sólo prototipos”, comenta Fernández y añade que otros medios de transporte como el coche o el tren sí tienen alternativas viables que puedan reducir emisiones de manera significativa dentro de los próximos años.
Impacto en la economía
Desde las aerolíneas y la industria de la aviación están convencidos de que una prohibición de los vuelos de corta distancia no es una solución efectiva para reducir emisiones y aseguran que tendrá consecuencias para la interconectividad y la competitividad de los aeropuertos españoles.
Según el informe de PWC, las cinco rutas que hoy en día cuentan con alternativas viables en tren de alta velocidad aportaron alrededor de 329 millones de euros al PIB nacional en 2022, de los cuales 130 millones provinieron de sectores de actividades directamente vinculados a la aviación, mientras los restantes 199 millones vinieron del impacto tractor del turismo. Además, el informe estima que estas cinco rutas generaron casi 6.000 empleos de forma directa e indirecta el año pasado y advierte del riesgo de pérdida de competitividad de los principales hubs del país como Madrid-Barajas, cuyos pasajeros de corto radio suponen un 25% del total.
No obstante, otros países europeos también han planteado soluciones similares en los últimos años. En 2020, Austria puso condiciones para su aerolínea principal Austria Airlines, obligándola a suprimir los vuelos reemplazables por un viaje en tren de menos de tres horas para poder recibir un paquete de ayuda económica como consecuencia de la pandemia. El país también introdujo un impuesto de 30 euros para vuelos de menos de 350 kilómetros, aunque sólo se vio afectada una única ruta entre Viena y Salzburgo.
También en Alemania y en Bélgica han puesto el foco en desincentivar los viajes de corta distancia en avión con impuestos a vuelos domésticos y vuelos cortos. “El estado debería poner las cosas claras. Nos movemos hacia esto sí o sí y hay que empezar por algún lado”, asegura Fernández. No obstante, desde la industria aeronáutica prefieren optar por otras medidas como, por ejemplo, la utilización de combustible sostenible de aviación (o SAF, por sus siglas en inglés).
Bajo el nombre ReFuelEU Aviation, la Unión Europea ha lanzado una iniciativa para promover el uso de combustible sostenible en vuelos con salida o llegada dentro de las fronteras europeas. No obstante, según el Consejo Europeo, tan sólo el 0,05% del combustible consumido por el sector es sostenible, lo cual queda lejos del objetivo europeo de llegar al 2% para 2025 y hasta el 70% en 2050.