La descarbonización de la aviación a través del hidrógeno necesita algo más que una alianza

Los actos políticos a veces están tan repletos de asistentes como vacíos de contenido. Algo así se podría pensar tras analizar la Alianza por el Hidrógeno Verde en la Aviación por el hidrógeno verde, que reunió a más de una decena de organizaciones, entre empresas privadas, públicas y patronales, junto a otros tantos altos cargos, para anunciar una unión cuya hoja de ruta contiene un gran listado de propósitos, pero que nace sin un pilar fundamental: financiación. Esta unión de fuerzas tiene por delante retos cuando menos ambiciosos, desde “promover el uso del hidrógeno verde en la aviación e impulsar la descarbonización del sector aéreo”, por un lado, hasta “articular los mecanismos de cooperación y coordinación entre los integrantes para desplegar y consolidar el hidrógeno como el vector energético del transporte aéreo”, por otro.

Pero sin una partida presupuestaria definida parece que todo puede quedar en papel mojado. Un reciente estudio de la consultora Bain & Co calcula que generar 9 millones de toneladas métricas de hidrógeno verde para 2050 costaría entre 250.000 millones y 400.000 millones de dólares. Y señala quien debe ser el principal agente dinamizador: “A menos que los gobiernos establezcan mandatos estrictos para garantizar el suministro, la aviación tendrá dificultades para acceder al hidrógeno verde”, afirma el trabajo.

Los deberes a abordar son claros. En 2050, las aerolíneas deben ser neutras en carbono. Para ello no solo será necesario utilizar el hidrógeno, sino otros combustibles sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) que sustituyan a los fósiles. Pero la lista de retos por delante sigue pendiente de abordar de forma ambiciosa. La producción actual de SAF apenas es de entre el 0,1% y el 0,15% (y eso que en 2022 se triplicó su producción) y las aerolíneas, que nunca dejan pasar la ocasión para recordar que su nivel de emisiones de la industria es solo de un 2%, ya han puesto sobre la mesa su reivindicación: o los gobiernos arriman el hombro e incentivan su producción o será difícil alcanzar esta meta.

Motivos para solicitar ayuda tienen. Tras la pandemia, las compañías se han recuperado al ritmo que lo ha hecho el tráfico de pasajeros, pero lo han hecho tras asumir un nivel de deuda que, en algunos casos, es equivalente a su facturación anual. “Desde hace mucho tiempo sabemos que una transición de energía a SAF es el cambio de juego. Pero las transiciones energéticas necesitan el apoyo del gobierno. El coste de SAF es demasiado alto y los suministros son demasiado limitados”, explicaba la patronal internacional IATA en 2020. Dos años después el mensaje sigue siendo exactamente el mismo, como dejó claro recientemente Willy Wash, presidente de esta patronal internacional: “Tiene que haber un mayor reparto de la carga para garantizar que la industria y todo el mundo puede llegar al cero neto”.