Eco-incentivos: un paso hacia delante dentro de un largo camino

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha puesto en marcha el programa de eco-incentivos al transporte sostenible con una dotación presupuestaria de 135 millones de euros, que se distribuirán, en los próximos años, entre el modo marítimo y ferroviario en función de la demanda. Este programa persigue fomentar el uso del transporte de mercancías premiando el ahorro de costes externos medioambientales y socioeconómicos generados por el uso de estos modos de transporte frente a la carretera. Aunque en líneas generales la valoración de los eco-incentivos es positiva, desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) aseguran que para fomentar el transporte ferroviario de mercancías es necesario acompañarlo de otras medidas, como la eliminación de las tasas por utilizar las infraestructuras ferroviarias o la ampliación de las ayudas destinadas al gasto de luz y combustible, que precisamente dejaron de estar vigentes desde el 1 de enero de este año para las empresas ferroviarias, a la postre compañías intensivas en electricidad.

Es importante señalar que los eco-incentivos se plantearon en el segundo semestre del año 2021, coincidiendo con el crecimiento de la actividad tras la salida de la pandemia del Covid-19. Por lo tanto, se plantearon con unos hitos que especialmente en el segundo semestre de 2022 se han visto truncados y se han tenido que reajustar a la realidad actual.

En el caso del eco-incentivo ferroviario se han destinado 75 millones de euros como crédito inicial. Para entenderlo todo bien es necesario apuntar que esta herramienta forma parte del Plan Mercancías 30 impulsado por el MITMA. Dentro de este plan se establece la necesidad de llegar a un 10% de transporte ferroviario de mercancías para dentro de siete años y así conseguir una notable reducción de emisiones gracias a que el ferrocarril es uno de los medios más sostenibles frente al transporte por carretera.

Las ayudas puestas sobre la mesa para las empresas ferroviarias se podrán obtener siempre y cuando las compañías que cuenten con trenes impulsados por electricidad o combustible de última generación aumenten su cuota de transporte de mercancías. Para percibir la cuota máxima de la ayuda es necesario que la empresa ferroviaria haya crecido un 8% en relación a una media realizada entre el año 2020 y 2021. Este ha sido el aspecto que se ha modificado, porque inicialmente ese crecimiento se calibraba teniendo en cuenta únicamente los datos del 2021. Y, dada la situación actual, casi ninguna empresa llegaba al porcentaje requerido para recibir las ayudas.

Otro punto importante de este incentivo ferroviario es la regulación que se ha hecho en cuanto a las toneladas netas transportadas por kilómetro recorrido. El cambio se ha realizado para dotar de mayor flexibilidad y beneficiar a más empresas, sobre todo para aquellos casos en los que sea imposible cargar al máximo de capacidad los contenedores de los trenes.

A pesar de que las medidas han sido bien valoradas por el sector, también apuntan que aún queda camino por recorrer para lograr los objetivos marcados. “Si se quiere llegar a esos volúmenes del 10% de cuota modal, tal y como se está ayudando a la carretera se debe seguir ayudando al sector ferroviario, y necesitamos que estos eco-incentivos se prorroguen hasta que finalice el hito de 2030”, afirma Juan Diego Pedrero, presidente de la AEFP.

En el caso del transporte marítimo de mercancías estos eco-incentivos cuentan con una dotación económica de 60 millones de euros, distribuidos equitativamente en tres años. Con el eco-incentivo marítimo se pretende consolidar y aumentar la cuota modal del transporte marítimo. ¿Cómo? Subvencionando el coste externo ahorrado, que en este caso depende de la reducción de las emisiones contaminantes que se consiga con el trasvase de la carretera a los buques.

Aunque desde la Asociación Española para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) consideran un triunfo que ya exista un programa de eco-incentivos sujeto a la demanda, también apunta que es necesario que este programa vaya evolucionando y solventando algunos problemas actuales. “Es fundamental que se incluya en estos eco incentivos algunos destinos de fuera de la Unión Europea, ya que dada la situación geográfica de España las rutas que van hacia el Reino Unido y Marruecos se quedan fuera de estas ayudas y esto puede ser perjudicial”, declara Pilar Tejo, presidenta de SPC-Spain en una entrevista para elEconomista Movilidad y Transporte.

Otro punto de mejora importante que señalan sería que, teniendo en cuenta que para calcular el eco-incentivo lo que se mide es la mejora medioambiental que surge de utilizar el barco frente a la carretera en España, esto da lugar a que haya rutas con eco-incentivos mucho menores por tener menos kilómetros en el territorio español. “Pedimos que el eco-incentivo tenga también en cuenta los kilómetros que se ahorra en territorio no español, aunque sea en menor medida, porque si no pasará lo que ha pasado en esta primera convocatoria, en el puerto de Bilbao, que no sabemos cuánta gente lo va a pedir, ante la reducida cuantía del eco-incentivo en este caso”, reclama Tejo.

Por último, las organizaciones consultadas sugieren que se incluyan hoy más medios de transporte además de los camiones en estos eco-incentivos y se reduzca la burocracia para poder acceder a ellos. No obstante, y aunque aún queda mucho camino por recorrer, tanto el sector ferroviario como el sector marítimo están realizando un gran esfuerzo para lograr lo solicitado por las instituciones.