Manel Villalante, director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe: “NTT Data y Siemens Mobility tienen un variable del 30% en función de los resultados de Dōcō”
Manel Villalante, director general de desarrollo y estrategia de Renfe, ha hablado con ‘elEconomista Movilidad y Transporte’, sobre Dōcō . La nueva aplicación de multimovilidad cuenta con pago integrado que pretende cubrir todo el territorio nacional, y aprende de las preferencias del usuario para ofrecer sus opciones
Acaban de lanzar Dōcō, ¿cuándo estará funcionando la aplicación en pleno rendimiento, más allá de su versión Beta?
Desde ya, la semana pasada se abrió a través de la web la posibilidad de que la gente se apunte, y los primeros que se apunten serán los primeros en poder utilizar la aplicación, que abrimos a un colectivo restringido de personas, pero con todo su uso. Poco a poco se irá escalando a mayor población, hasta que a mediados de noviembre, abriremos el mínimo producto viable al conjunto total de la población, y será un producto abierto. Por tanto es un proceso escalonado, no es versión Beta en el sentido de que en el momento en que se abra a un colectivo acotado, ya tendrá todas las funcionalidades, el acceso a una información sobre el sistema de transporte, y el pago integrado que se reduce de momento a 14 ciudades. A los servicios de información podrán acceder todas las ciudades y pueblos a los cuales llegan los servicios de Renfe, podrán contratar un servicio de taxi y pagarlo conjuntamente para dar servicio en un radio de 30 kilómetros a la estación. En las ciudades más importantes tendrán acceso a pago integrado a VTC, taxi, coche compartido, patinete, bicicleta, y moto compartida. Además, podrán indicar el itinerario de puerta a puerta, ver las diferentes alternativas de combinación para hacer ese itinerario, y seleccionar un itinerario en base a tres puntos de vista: tiempo de viaje, impacto ambiental y coste.
A nivel económico, ¿qué objetivos tiene Dōcō?
Como dijimos, nosotros tenemos la expectativa de llegar a conseguir un número de usuarios elevado, en torno a 650.000. Evidentemente esto es gradual, es un proyecto a cinco años. En el primer año el objetivo es llegar a desarrollar el producto mínimo viable y aplicarlo, en dos años más conseguir el 100% y por tanto empezar a cubrir los objetivos económicos; y dos años más de madurez y consolidación. Nuestro objetivo es captar clientes y que, de esos nuevos usuarios, combinen modos de transporte, es decir, que la plataforma sea una forma de integrar y fomentar el viaje intermodal. Entendemos que la movilidad moderna, quiere alcanzar servicios puerta a puerta, y el transporte público convencional no lo aporta.
¿Cuál ha sido el presupuesto del proyecto?
El presupuesto es público, son 45 millones, de los cuales cubren todo lo que es comprar licencias, desarrollo, mantenimiento, operaciones y marketing durante los cinco años. Con una innovación en términos de contratación pública, que es el hecho de que el adjudicatario, en este caso es NTT Data y Siemens, queremos que no sea una persona que lo instale y se vaya, sino que sea un partenariado. De esta forma, gran parte de los ingresos dependen de sus resultados. Es decir, si no se consiguen unos resultados, cobran estrictamente el coste de lo que han hecho, es decir está acotado existiendo así un margen incentivado, en función del éxito de la operación ellos cobran más. Por tanto, esos 45 millones de euros, los cobrarán en función de cumplir unos objetivos; el 30% es la cantidad variable que cobrarán, y aproximadamente el sesenta y tantos es el término fijo, el término variable depende de la consecución de objetivos, y por tanto es una implicación de los tándems en el éxito de los resultados y en el éxito del proyecto. Esto es novedoso en términos de contratación pública.
¿Con qué ‘partners’ se cuenta para dar servicio actualmente?
Todavía no podemos decir los nombres.
¿Estarán Ouigo e iryo entre esas empresas?
Lo importante es que estén todos los competidores, porque esta aplicación va más allá del perímetro habitual de Renfe. Nosotros queremos que estén todos los competidores, pero dependerá de ellos, por nuestra parte no hay ningún inconveniente. Es más, la plataforma ha de ser un punto común para llevar a la gente la mejor oferta. Si hay un punto determinado en el que la oferta de un competidor es mejor que la de Renfe, ya sea por horario, tarifa o lo que sea, la plataforma se ha de decantar por ella. Hay que ponerle todo para que el cliente decida. Vamos a hablar con todo el sector, en todas sus capas y territorios, y además vamos a salvaguardar la imagen de todos. Esto es lo que denominamos marca blanca.
¿Cómo se financia Dōcō?
Doco se financia cobrando una comisión, como todas las plataformas, al operador que venda el servicio.
¿En qué horquilla se pueden mover esas comisiones?
Eso no lo puedo decir, depende del volumen.
Han dicho que se integra el transporte público de las ciudades, ¿cómo han sido esas negociaciones o esos acuerdos? ¿Han tenido algún problema en ese tira y afloja con alguien en particular?
Hay dos vías por así decir, lo que es estrictamente información, por tanto que no hay venta de billetes, nos nutrimos de la información pública. Otra cosa es cuando hay venta, que eso obliga una negociación bilateral. La hemos hecho con una serie de operadores que son los que estarán en el medio con pago integrado, y ahora estamos con varias líneas de negociación. Es un trabajo lento porque es uno a uno y con unos mejor que en otros, claro. En la mayoría de los casos estamos hablando todavía.
¿Cree que va a haber acuerdo con el transporte público en cuanto al pago integrado?
No lo sé, yo no soy profeta, ni adivino, pero nuestra voluntad es que haya. Debemos intentar buscar la fórmula para que eso sea posible de mutuo acuerdo. No podemos decidir nosotros solos, necesitamos unos acuerdos y en ello estamos pues es un proceso de hablar. Hay dificultades de tipo técnico y organizativo, pero bueno el diseño de la plataforma tal como se ha hecho, y se está haciendo es para que sea lo más abierto posible y que permita fácil integración a nivel de pago con cualquier modo de transporte de España y del extranjero. Lo hemos diseñado de forma que sea lo más fácil para captar cualquier conexión e intercambio de datos.
¿Qué papel tendrán NTT Data y Siemens Mobility en un futuro?
En el concurso que se convocó en su día, Renfe indicaba que, a partir del cuarto año, de los cinco que tiene vigencia el contrato, se daba la posibilidad de crear una empresa mixta, previa propuesta por parte de Renfe, para que sigan desarrollando el proyecto y gestionándolo. Nuestra voluntad a medio plazo es integrar al partner dentro de la gestión. Por eso los ingresos del partner están sujetos al éxito, o no del proyecto en base a unos KPIs.
¿Cómo creen que puede afectar la competencia de ‘apps’ similares?
Somos conscientes de que estamos en una plataforma que supera en mucho el perímetro más convencional de Renfe. Va mucho más allá. Con total transparencia, hay voluntad de inclusión. Como he comentado antes, el propio diseño de la plataforma prevé la posibilidad de acuerdos con otros operadores, o con otras plataformas salvaguardando su identidad, lo que hemos llamado marca blanca.
¿Qué punto fuerte tiene Dōcō con respecto a otras ‘app’ similares?
El valor diferencial más grande qué tiene Dōcō es que no nos limitamos a lugares donde hay un negocio mucho más claro, que es las grandes aglomeraciones. Nuestra plataforma nace con voluntad de cubrir todo el territorio nacional, también llegando a los pueblos. Somos conscientes de que la plataforma también es un instrumento de equilibrio territorial. Nosotros creemos que, en esas áreas de baja densidad, la conexión a una plataforma posibilita tener acceso a sistemas de transporte con más facilidad. Dōcō va a ayudar a la España vaciada con un medio de transporte adaptado a sus necesidades. Ese es un valor diferencial importante de esta aplicación.