La subcontratación pone en jaque la nueva Ley de cadena de transporte

La Ley de cadena de transporte aprobada el pasado 1 de agosto se pone en marcha con grandes dudas dentro del sector. Los profesionales del transporte confían en que al haberse constituido el Decreto Ley el pasado 25 de agosto todavía puedan corregirse en parte los errores presentando enmiendas que mejoren el texto inicial. Este, que en sí no es una ley, sino la modificación de dos normativas ya existentes -la de contratos del transporte y la Ley de ordenación de transporte terrestre-, persigue el establecimiento obligatorio de un contrato firmado para todos aquellos portes de más de 150 euros. Por otro lado, viene a regular que el transportista efectivo, es decir el último eslabón de la cadena del transporte, no cobre un envío por debajo de sus costes y, por tanto, se elimine de facto la posibilidad de que ningún transportista trabaje a pérdidas.

En este sentido la citada ley dispone que, si el contratante paga al transportista efectivo un precio inferior al de todos sus costes necesarios para llevar a cabo el servicio contratado, el cliente se enfrentará a una multa de entre 2.001 y 4.000 euros.

Aunque en líneas generales será cada transportista el que indique el coste mínimo por el que se le contrata, también se pone a disposición de los empresarios del transporte de mercancías el observatorio de costes, que elabora trimestralmente el ministerio de transportes. A pesar de tener carencias puede servir como referencia, indican desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer).

Aparte de la obligatoriedad de especificar el coste del transporte, la Ley de cadena de transporte obliga a especificar en el contrato la identificación del cargador y expedidor si son diferentes, la identificación del transportista efectivo, el lugar y fecha de la recepción de la mercancía por el transportista efectivo; lugar y fecha prevista de entrega de la mercancía en destino, identificación del destinatario, y la naturaleza y masa de las mercancías. Si alguno de estos aspectos no se refleja en el contrato, el cargador puede llegar a enfrentarse a sanciones económicas de entre 401 a 1.000 euros.

Aunque desde Fenadismer, padres de la propuesta, se valora muy positivamente la aprobación de esta ley porque según aseguran “lo habitual, en nuestro sector es que los contratos se hicieran de forma verbal, no se formalizaran por escrito. De hecho, según algún estudio del Ministerio de Transportes, solo uno de cada cuatro contratos se formalizaba por escrito” declara Juan José Gil presidente de Fenadismer. Desde la Federación también recalcan que era necesaria una ley que obligara a formalizar por escrito los contratos de transporte, porque es la forma de dotar de transparencia y seguridad tanto al cliente que contrata como al transportista.

Mientras que desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, miran con buenos ojos casi todos los aspectos de la ley que ellos mismos impulsaron, hay un punto de la misma que no alcanzan a comprender. El aspecto controvertido hace referencia a la ausencia de sanciones para los contratos de larga duración, cuyo precio del porte se sitúe por debajo de los costes asumidos por el transportista para realizar el envío. “No entendemos por qué no se ha incluido a los contratos de larga duración. Un transportista negociara mejor si cuenta con el respaldo de un régimen sancionador”, declara Juan José Gil. Para corregir lo que consideran un error presentarán enmiendas al proyecto de ley.

Por su parte, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) se muestra muy crítica y escéptica con lo prometido en la ley de cadena de transporte. “En nuestra opinión, el nombre le queda grande a esta ley, puesto que aunque se le conoce como de cadena de transporte, únicamente regula el último eslabón de contratación, aquel en el que interviene el porteador o transportista efectivo, haciendo caso omiso de todos los condicionantes que puedan provenir de contrataciones anteriores” afirma Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC.

La patronal de transporte por carretera también cree, que no atender al hecho de que en el mercado de transporte por carretera español, se dan frecuentemente subcontrataciones en cadena, deja muy “tocada del ala” la efectividad real de la norma de cara a lograr los objetivos que declara perseguir. En España el tejido empresarial del sector se halla enormemente fragmentado por razones históricas, que tienen mucho que ver con políticas fiscales, de cargas sociales y la construcción de precios y la competencia. Esta ley debería haber tenido mayor tiempo de maduración, para abarcar mucho más ampliamente la realidad total del proceso y de los eslabones que configuran esa cadena.

Aparte de los errores ya señalados por ASTIC, relativos al enfoque de la ley, la patronal también considera que dado que, la base de la norma es combatir el hecho de que se pueda forzar al transportista a aceptar un precio, que le lleve a realizar sus servicios sin llegar a cubrir los costes en los que incurra. La definición que se hace de cuándo concurren ambos factores es excesivamente simple, pues las casuísticas que se dan son tremendamente variadas a la hora de establecer el coste real y la capacidad relativa de las partes contratantes. Ramón Valdivia también afirma que “La norma está desprovista, en nuestra opinión, de suficientes garantías para los que puedan llegar a recibir alguna de las sanciones (de cuantía nada despreciable) que se han previsto.”

Un factor en el que tanto ASTIC como Fenadismer coinciden que es fundamental que se corrija para que esta ley sea efectiva en su totalidad, es la regulación de la subcontratación. Este es uno de los grandes escollos que se encuentra el sector. En este sentido el Ministerio de Transportes no encuentra la forma de limitar la cadena de subcontratación, por ello se ha establecido un plazo de seis meses para que se ponga una limitación a la subcontratación. Por su parte, Fenadismer propone que se limite a un máximo de dos eslabones la cadena.

Tanto los promotores de las medidas, como la patronal del transporte por carretera, consideran que a esta nueva normativa hay que darle tiempo para ver los resultados de la misma, teniendo siempre presente que muy probablemente haya que realizar modificaciones en la misma a medida que se vayan identificando las carencias de la Ley de cadena de transporte que se ha aprobado este mismo mes de agosto.

Mientras que Fenadismer, ve como algo positivo que la norma se inspirara en la ley de cadena alimentaria, ASTIC no lo ve tan claro “la norma que le sirvió de inspiración, tras casi una década de existencia, no ha demostrado según todos los indicios, que haya un reparto más equilibrado del valor añadido entre todos los intervinientes de dicha cadena, desde el agricultor o ganadero hasta el consumidor final”.

Por ello, según la opinión del sector, esta es una ley que pone sobre la mesa un problema que los transportistas llevan sufriendo años y este puede ser un primer paso para mejorar.