La homologación del ‘Avril’ de ancho fijo enfila la recta final tras siete años

La llegada del nuevo Avril de Talgo a la flota de Renfe se espera en la compañía pública como agua de mayo. Pero el nuevo tren de alta velocidad que será clave para el refuerzo y apertura de algunas conexiones, sobre todo, con el norte de la península sigue acumulando retrasos en su entrega como consecuencia de las demoras en la homologación, tanto en el caso de los trenes de ancho fijo como los de rodadura desplazable. Desde el sector, que siguen con gran interés las pruebas que lleva realizando este nuevo tren en los últimos meses, señalan el cambio de requisitos y la burocracia como punto clave para estos retrasos. En cambio, el tren de ancho fijo ya ha iniciado la fase final de la homologación y, según fuentes de la compañía, “estará completado en las próximas semanas”, a lo que habrá que sumar la burocracia administrativa con la AESF y la ERA -las agencias de seguridad tanto a nivel español como europeo-, según señalan desde la compañía.

La alta velocidad española ha sido, y sigue siendo, un ejemplo en todo el mundo tanto a nivel de infraestructura como en las empresas de material rodante. Pero los problemas con la homologación de los nuevos trenes Avril de Talgo y las acusaciones de unos y otros, políticos incluidos, ponen en el punto de mira la marca España.

Pero para llegar a este punto han tenido que pasar siete años desde que Renfe sacó a licitación un contrato para la adquisición de 15 trenes tritensión y su mantenimiento durante 30 años con opción a la compra de otros 15 más en el año 2015. Entonces se estipulaba un valor estimado del contrato de 2.642 millones de euros. Siete empresas se presentaron a la licitación, tal y como se refleja en la documentación oficial, pero solo dos -las españolas Talgo y CAF- pasaron a la fase final. La primera terminó haciéndose con el contrato por 786,47 millones, cifra que se ampliaría a posteriori como consecuencia de la ejecución de las opciones comprometidas. Entonces, en el sector ya se hablaba de que el coste por tren era bajo y los plazos de entrega se extendían durante varios años. Nadie esperaba hace siete años la irrupción de una pandemia y los graves problemas de suministro que se están viviendo en el sector industrial en general, pero lo cierto es que a día de hoy, solo el tren de ancho fijo, el que primero inició las pruebas de homologación, está a punto de terminar este proceso. Por su parte, el de ancho variable, pese a que aprovechará parte de las pruebas hechas por el tren de ancho fijo, todavía tendrá que esperar hasta 2023 para empezar a rodar oficialmente por las vías españolas.

Durante los últimos años, y según la información de Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria, el fabricante español ha tenido a su disposición como banco de pruebas la línea de alta velocidad entre Venta de Baños y Burgos en dos turnos diarios de lunes a viernes y 24 horas los sábados y domingos hasta la puesta en servicio comercial a 300 kilómetros por hora. Del mismo modo, también se facilitaron las pruebas en la línea de Medina del Campo-Ourense en horario nocturno de lunes a viernes, distribuyendo los intervalos existentes con mantenimiento (lo que supuso una reducción de tiempo de mantenimiento) entre el último tren y el primero con servicio comercial en la bajada del tráfico durante los momentos álgidos del Covid-19 y todo el horario nocturno sábados y domingos. Después de que Talgo pusiese sobre la mesa una supuesta discriminación por parte de Adif de cara a la homologación de sus trenes, el gestor de infraestructuras recordó que, además de lo ya señalado, también se realizó un estudio de distribución y seccionamiento del mantenimiento por trayecto en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia y Alicante para que Talgo pudiera realizar en los diferentes trayectos de forma secuencial pruebas durante cinco días de la semana. Además, y según la misma información, indicó a Talgo la posibilidad de poder realizar pruebas en la línea de ancho estándar Zaragoza-Huesca en horario diurno a diario, programación que se aumentaría durante los fines de semana al agregarse a ella el horario nocturno.

Clave para Talgo en el momento de licitarlo

Para entender la necesidad de esta operación de adquisición de los Avirl por parte de Renfe para el fabricante español es clave ver cómo estaban entonces sus cuentas. En 2014, antes de que este contrato se licitase, Talgo tenía una cartera de pedidos de 7,1 veces/ventas de la que un 23% se correspondía a España. En 2015, la cartera se redujo hasta 6,1 veces y, en 2016, antes de que se adjudicara el contrato, se quedó en 4,5 veces. La comparativa de la cartera por línea de negocio también es relevante. Mientras en 2015 el 23% correspondía a fabricación, este porcentaje se reducía hasta el 12% apenas un año después.

Con estos datos como trasfondo, Talgo comenzó a fabricar los trenes y fijó, según diversas informaciones, la entrega de la primera unidad para junio de 2020. En cambio, un año antes de que se alcanzase este hito, con las opciones sobre los otros 15 trenes ya ejecutadas y cuando la pandemia todavía no había aparecido en nuestras vidas, Renfe decidió introducir algunos cambios en el pedido. Entonces transformó el interior de los trenes y traspasó 10 de las 30 unidades a Avlo además de eliminar el sistema de seguridad LZB. Esto modificó las fechas de entrega y retrasó el primer tren a enero de 2021.

Ahora, más de un año y medio después, la compañía sigue sin marcar en rojo en el calendario una fecha definitiva para su entrega lo que está condicionando los planes de negocio de Renfe como operador y las capacidades disponibles, sobre todo, para líneas de nueva apertura -es el caso del AVE a Galicia- o el compromiso de la puesta en operación del Avlo -el AVE de bajo coste de Renfe- a Alicante o Sevilla.