Los puertos chinos marcan el ritmo del comercio marítimo mundial

El pasado mes de abril las autoridades chinas decretaron un nuevo confinamiento por otro golpe pandémico sanitario, afectando, sobre todo, a las poblaciones portuarias más importantes del país, y por ende, las que más tráfico marítimo de mercancías tienen con el mundo.

Esa decisión afectó, sobre todo, a la entrada y salida de los barcos de esas infraestructuras, originando una congestión portuaria, que en los casos de, por ejemplo, Shanghái y Ningbo, ha llegado a multiplicarse por tres en el tiempo de espera de las operaciones de carga y descarga.

La congestión portuaria china ha supuesto un elemento perturbador más, que unir al conflicto bélico de Ucrania, para la cadena de suministro global. Ya que los trámites sanitarios de control se han incrementado, favoreciendo esos retrasos. Aplicadas no sólo a las operaciones de los buques, sino también a la entrada de los vehículos de transporte en las infraestructuras portuarias, e incluso en el cierre de algunas factorías por mor de la cuarentena decretada por el gobierno chino en el país.

Shanghái que es el termómetro del transporte marítimo de mercancías mundial, pues por él pasa del orden del 20% del volumen total de las mercancías gestionadas en China, es el principal puerto del mundo tanto en importaciones como en exportaciones, quizás más en esta segunda operación que en la primera, y cualquier factor que afecte a sus movimientos, incide directamente en la cadena de suministros de todo el mundo.

Además, no hay que olvidar que es su Containerized Freight Index, el índice que marca los precios de los fletes, es decir del contenedor con mercancías que se mueve en los barcos, tanto los de 20 pies, TEUs, como los de 40 y 50 pies CEUs.

La situación derivó a lo largo de abril con la desviación de buques hacia otros puertos de la región, como Hong Kong y Yantian, que no están preparados para atender el mismo flujo que Shanghái, con lo que también se han registrado retrasos en los mismos.

Aunque a inicios de mayo la situación ha comenzado a mejorar y los retrasos, según la consultora especializada Linerlityca han comenzado a disminuir, hasta menos de dos días de promedio, se apunta a que no se ve una clara solución hasta más allá del verano.

No obstante, a juicio del análisis realizado por la consultora, la congestión, tanto en el sur como en el noroeste de China, parece estar ya controlada y las colas de barcos se han ido reduciendo paulatinamente hasta entrar en una situación cercana a la normalidad. De hecho ya se ha levantado el bloqueo sanitario en algunas zonas, y por ejemplo, el puerto de Guangzhou no presenta ya ningún tipo de problema, aunque se registra una acumulación de carga que gestionar.

En cuanto a los puertos de otras zonas de la región, pues tanto Qingdao, como el coreano de Busan, están gestionando gran parte de la carga que no se pudo hacer en otros lugares. Se espera que a lo largo de mayo y junio la situación vuelva a parámetros de espera anteriores al mes de marzo, aunque hay un riesgo de empeoramiento si se mantienen los confinamientos en las principales ciudades chinas.

Pero no sólo hay congestión en China, sino que también los principales puertos de Europa y Norteamérica la soportan. De acuerdo con Linerlityca, en el Viejo Continente son preocupante la situación en las dos infraestructuras más importantes, Rotterdam y Hamburgo, que a 28 de abril mantenían a 13 y 14 buques fondados y a la espera, respectivamente, con un cargamento de 138.574 y 119.433 contenedores para gestionar. Sus ratios de espera estaban situados en el entorno de los 1,17 y 0,68 días.

Y en Estados Unidos, la congestión de la costa Oeste se ha reducido, pero no deja de ser importante. Por ejemplo el puerto de Los Ángeles, tiene un ratio de espera de 1,26 días. Y en lo que respecta al este, sigue siendo muy alta en Nueva York, con esperas de 0,98 días; en Norfolk, de 4,16 días; y, en Houston, de 1,60 días.

En el caso de España, esta consultora no contempla ninguno entre los 20 principales puertos afectados por la congestión.

Pero el efecto de Shanghái se está reflejando, como era de esperar, en todo el mundo. En este sentido, dese Project44 se indica que los retrasos acumulados en el puerto chino van a afectar a la mayoría de los destinos europeos, incluido España, porque a juicio del vicepresidente de Supply Chain Insights, Josh Brazil, “lo que estamos viendo no es tanto un problema de congestión de buques, sino que los fabricantes chinos no son capaces de llevar sus mercancías al puerto para exportarlas”.

A su juicio, el puerto sigue abierto, y el problema real es el cierre de ciertas fábricas o la reducción de la producción, a lo que se suman, además, las restricciones para la entrada de los vehículos que transportan las mercancías en los puertos.

Pero no sólo es una nueva oleada de Covid, sino que la guerra en Ucrania también tiene incidencia en el transporte marítimo, y se espera, según los especialistas que el tráfico de contenedores se reduzca en, al menos, un 3% en el presente año.

Todo ello lleva a que el precio de los fletes haya descendido en el último mes un 1,2% en el caso de los contenedores de 20 pies, con un valor de 4.177,30 dólares (unos 3.759 euros), según el índice de Shanghái. Mientras que en los de mayor tamaño, la caída del precio, publicado por World Container, es de una media del 8,28%, pasando de los 8.470 dólares (7.623 euros), del mes de marzo, a los 7.768 dólares (6.992 dólares) de abril.

Descensos importantes en algunas conexiones son las de Shanghái con Rotterdam, con un 8,87%; o la del puerto chino con Los Ángeles, un 13,48% de caída de precios. Sin embargo, se mantiene al alza Nueva York-Rotterdam (+1,11); y la ruta de regreso entre ambos puertos (+2,16).