Un año de liberalización ferroviaria con varias tareas pendientes
Se cumple un año desde que el primer tren privado de pasajeros circulase por las vías españolas y la lista de tareas de la liberalización ferroviaria que siguen sin cumplirse es todavía extensa. Los plazos para que los operadores cumpliesen las frecuencias firmadas en los acuerdos marco se han dilatado con motivo de la pandemia de Covid-19 pero, pese a ello, los problemas se suceden y lo firmado en abril de 2020 sigue sin cumplirse. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) aprieta pero no ahoga y Adif, el gestor de la infraestructura y quien firmó los acuerdos, evita modificarlos pero tampoco apremia a que se cumplan.
Retrasos en el inicio de las operaciones e incluso cambios en la planificación de frecuencias en líneas que ya estaban en operación y que se perdieron con motivo de la pandemia. El objetivo del proceso de apertura del mercado perseguía un aumento de frecuencias con respecto a la situación de monopolio anterior y una “democratización” de los viajes en tren. ¿Se ha conseguido? Renfe firmó el mayor de los paquetes de surcos, el denominado Paquete A, con el que la compañía pública pretendía poner sobre las vías 96 trenes AVE y ocupar un 86% de media de la capacidad ofertada para este paquete en el conjunto de los tres corredores -Barcelona, Valencia y Sevilla-. No se han puesto en servicio la totalidad de los trenes, algunas frecuencias siguen reducidas y la llegada de los nuevos Avril se está complicando en los procesos de homologación que llevan varios meses activos.
El segundo paquete, que recayó en manos de Ilsa, después bautizada como iryo para las operaciones comerciales y en manos de Trenitalia y los fundadores de AirNostrum, se comprometió a operar con 23 trenes Frecciarossa 1000 y a ocupar el 70% de media de la capacidad ofertada para este paquete en el conjunto de los tres corredores. El inicio de operaciones se esperaba para principios de 2022, pero tras cinco meses de este año, la fecha prevista para lanzar el servicio se sitúa ahora a finales de año. El último de ellos, el denominado Paquete C, se adjudicó a Ouigo, la filial española de SCNF, que preveía poner sobre las vías diez trenes Alstom Dúplex y ocupar el 100% de la capacidad. Por ahora, solo se ha abierto la conexión con Cataluña y ya se ha retrasado la llegada a Valencia y Alicante. ¿Qué pasará con Sevilla?
La ejemplaridad del proceso de apertura que se ha aplaudido en todo Europa puede empañarse ahora por la forma en que se ejecute. La liberalización ferroviaria debe conseguir sus objetivos y evitar, como ya ha ocurrido en otros países como Reino Unido, que se convierta en un reparto de la tarta de viajeros que ya estaban en el mercado antes de esta operación.