En la encrucijada: transporte público de mercancías por carretera

La excesiva atomización del sector, que va en aumento, cuyo acceso conforme al artículo 3 del Reglamento UE 1071/2009 no puede ser objeto de limitaciones (ni con relación a la obligatoriedad de un número mínimo de vehículos/ST Tribunal Justicia UE de 3.4.2014, ni imponiendo una antigüedad mínima al material móvil/ SSTT Tribunal Supremo 1218/2020, de 28.9 y 1220, de 29.9), provoca un desajuste estructural que dificulta que, en muchos casos, los precios del transporte que perciben las pequeñas (autónomos) y medianas empresas cubran los costes. Así pues, no puede solventarse la raíz de la situación por la vía normativa, ya que han de regir los principios constitucionales (Tratado Funcionamiento UE-arts.3.10 y 81 y Constitución española/CE-art.38) de libertad de empresa y economía de mercado.

El reciente conflicto habido, no exento de numerosos actos vandálicos, junto con el Acuerdo MITMA-CNTCM (Comité Nacional de T. Carretera Mercancías) sobre la promulgación de una Ley sobre la Cadena de Suministro del Sector (similar, pero con mejoras, a la Ley 12/2013, de Medidas para mejorar el funcionamiento de la cadena alimentaria, modificada por la Ley 16/2021), plantea un escenario jurídico de enorme complejidad. Y ello, porque como así es reiterada Jurisprudencia de nuestro Tribunal Supremo y del Tribunal Justicia UE, los precios por debajo de costes son lícitos (salvo que se acredite su incompatibilidad en cada caso concreto, conforme a las normas reguladoras de la competencia, siendo relevante resaltar que un precio puede ser deficitario para unas empresas y beneficioso para otras), y un régimen de tarifas de referencia (Observatorio de costes) que las convierta directa o indirectamente (imposición de sanciones) en obligatorias, resultaría contrario a Derecho. Para una amplia y sencilla comprensión sobre la inviabilidad jurídica de una regulación que impida, con carácter general, la prestación de los servicios por debajo de coste (“venta a pérdida”) y/o la implantación de precios mínimos, nos remitimos a los Informes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia siguientes (que con toda rotundidad, enunciando la Jurisprudencia interna y comunitaria general y sectorial, fundamenta la ilicitud de impedir la “venta a pérdidas” y de establecer precios mínimos de obligado cumplimiento): a) Informe de la CNMC 052/2019, de 14 de mayo, sobre “los costes relativos a la prestación de servicios de transporte de mercancías por carretera”. b) Informe de la CNMC de junio de 2008, sobre la “fijación de tarifas mínimas en el transporte de mercancías por carretera”.

Así, conforme al Ordenamiento jurídico que es de aplicación, la Ley de Ordenación de los TT (LOTT), prescribe: a) Artículo 17.1: “Las empresas transportistas o de actividades auxiliares o complementarias del transporte llevarán a cabo su actividad con plena autonomía económica, gestionándola a su riesgo y ventura”. b) Artículo 18: “El precio de los transportes discrecionales de viajeros y mercancías y el de las actividades auxiliares y complementarias de transporte, será libremente fijado por las partes contratantes”.

Por todo ello, una Ley sobre la Cadena de Suministro del Sector, podrá mejorar la situación, regulando la subcontratación, imponiendo ciertos requisitos de afianzamiento económico a los operadores logísticos, etc., pero no podrá implantar las medidas sobre prestación de servicios versus costes y precios tal y como desde algunos ámbitos (plataforma que organizó el reciente conflicto y algunas patronales) se plantean de forma radical. Si la anunciada ley se limita a imponer que los cargadores no obliguen a las empresas a prestar el servicio por debajo de coste (e igualmente a las empresas de transporte que subcontratan), la norma no tendrá efecto alguno, ya que: a) ni los cargadores ni las empresas de transportes que subcontraten han de conocer los costes de cada empresa, que son muy dispares. b) acreditar que se ha obligado a tal contratación por debajo de costes resulta de hecho prácticamente imposible.

Teniendo en cuenta que los precios de los carburantes no están disminuyendo, así como la elevada inflación que nos asola, todo parece indicar que podría, muy lamentablemente, promoverse un nuevo conflicto, lo que configura una situación de difícil o imposible solución. Y si esta posible segunda movilización no tiene lugar, por haberse dictado una normativa que directa o indirectamente establezca precios mínimos, como solución a impedir los servicios por debajo de costes, esta normativa no solo empeorará la situación económica y estructural del sector, sino que sería objeto de impugnación ante los Tribunales de justicia, añadiéndose así un nuevo escenario de inseguridad jurídica.

La cuestión relativa a los precios de los servicios es una materia o problemática que afecta a todos los sectores, de forma que nos encontramos en una economía de mercado, en la que la entrada o acceso a cada sector es libre (aunque regulada), pero la permanencia en la actividad depende de que la empresa o autónomo reúnan los mínimos requisitos que en cada caso y momento se requieran. Resulta así que no puede pretenderse subsistir en ningún sector para el que no se reúnen los elementos indispensables, siendo las reglas de la libre economía de mercado las que deben de estructurar cada sector. Así pues, a mi juicio, además de la cuestión relativa a la adecuación a Derecho de cierta normativa, según lo expuesto, pondero que la normativa en los sectores en los que rige la libertad de empresa, no debe ser intervencionista mediante prescripciones limitativas, que ataquen los principios de libertad de empresa y economía de mercado.

En el presente caso, referido al sector del transporte público de mercancías por carretera, la cuestión adquiere una complejidad muy notoria, ya que no solo se trata de la existencia de miles de minúsculas empresas que no cubren costes, sino que la estructura está organizada, en parte, de tal forma que en muchos casos la rentabilidad de las empresas de transportes que contratan con los cargadores se basa en que éstas subcontratan gran parte de los servicios a terceras empresas (muy pequeñas), a un precio que sea adecuado para que reste un beneficio entre lo convenido con el cargador y con la empresa con la que se subcontrata. Se conforma así el sector de una forma que denomino “diabólica”, en el que los ciudadanos no deben de pagar (conflictos y regímenes de subvenciones) los errores de aquellas personas que libremente han accedido al sector, pero que lamentablemente en un momento o etapa determinada no pueden continuar dentro del mismo. Se convierten, pues, en más casos de los deseables, estas inviables empresas pequeñas son indispensables para que otras más grandes sean rentables, y si se limita la subcontratación (muchas empresas más que de transportes, son agentes de transporte, pues mueven un número mucho mayor de vehículos del que disponen) la gran mayoría de estas minúsculas empresas habrían de cesar en la actividad. Ahora bien, si tenemos en cuenta que la existencia de estas pequeñas empresas es necesaria para asegurar el traslado de las mercancías, la problemática existente adquiere un nivel de complejidad notorio.