Europa trabaja a tres bandas con el ‘Fit for 55’: marítimo, aéreo y terrestre

Los ministros de transportes de la Unión Europea se unen para poner en marcha el paquete legislativo bautizado como Fit for 55, en castellano, Objetivo 55. Dicha propuesta nace para conseguir una reducción de, al menos, un 55% de las emisiones de gases de efecto invernadero, de aquí a 2030 con respecto a los valores recogidos desde 1990, y neutralidad en carbono de aquí a 2050. La meta a alcanzar en el sector del transporte por carretera es reducir un 90% la emisión de gases de efecto invernadero.

Para lograr lo marcado en Fit for 55, la UE se sirve de tres propuestas legislativas: la puesta en marcha de infractructuras que ayuden al sector del transporte de bajas emisiones, FuelEU Maritime y ReFuelEU Aviation.

En lo referido a la infraestructura para los combustibles alternativos para el transporte en carretera, la normativa viene a asegurar que exista una red accesible a la población de recarga para vehículos que utilicen este tipo de combustible. Lo planteado desempeña un papel fundamental para no frenar el avance de vehículos de emisión cero, o de baja emisión.

Para qué esto sea una realidad desde la Unión Europea implantarán un nuevo ETS (Mercado de derechos de emisión) para el transporte medida que, según indica a elEconomista Movilidad y Transporte Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), “puede llegar a suponer con las actuales tendencias de precios de la tonelada de CO2, un incremento en torno a un 15% de los costes energéticos para un camión, con el consiguiente deterioro de la competitividad de toda la actividad económica de la UE”. Esto influiría, sobre todo, si “no va acompañado de una revisión global del esquema fiscal soportado por nuestras empresas para evitar el pago de impuestos redundantes”, señala.

Para impulsar la transformación también se prevé la implantación del reglamento AFIR (Alternative Fuel Ifractructure Regulation) en el que se establece la cifra de 35 millones de puntos de recarga eléctrica en toda la red RTE-T, así como un fondo social europeo para el clima, dotado con 75 millones de euros, para ayudar aquellos que muestren mayor vulnerabilidad al afrontar los incrementos de costes que este programa trae consigo.

Combustibles sostenibles

Pero no se puede dejar a un lado, a día de hoy, la inexistencia de vehículos de gran tonelaje eléctricos, ya que la autonomía y funcionalidad de los mismos es muy reducida y desde Astic abogan por la utilización e investigación de combustibles sostenibles para conseguir la ambiciosa meta de la Union Europea sin causar prejuicio en la productividad de las empresas. “Consideramos que el dirigismo tecnológico que se ha establecido en torno al Fit for 55 es un error”, afirma Ramón Valdivia.

La propuesta ReFuelEU Aviation está sustentada sobre tres puntos clave. La nueva normativa establece un porcentaje mínimo obligatorio de SAF (Combustible sostenible de aviación) en cada vuelo y comenzará con la obligatoriedad de un 2% en el 2025 y pretende culminar en 2050 con un 63% de SAF obligatorio. Este reglamento, una vez se apruebe, será de aplicación inmediata en toda la Unión Europea. Aunque existe unanimidad en cuanto a la utilización de combustible sostenible para la reducción de emisiones, la industria se encuentra con dos escollos.

El primer problema al que se enfrentan es que la producción de SAF ronda el 0,1% frente al queroseno convencional. Y el segundo problema es que el precio de dicho combustible es entre tres y seis veces mas alto que el del queroseno normal. Por otro lado. el Fit for 55 afectará a los derechos de emisión que el sector de la aviación pagaba ya desde 2012 eliminando progresivamente su gratituidad y rebajando los niveles máximos de emisión permitidos, lo que empuja a un aumento del coste de los mismos.

El punto más controvertido para el sector de la aviación es la revisión de la directiva de fiscalidad energética que entre otras cuestiones quiere imponer un impuesto al queroseno, combustible que hasta el momento está libre de impuestos. Según Javier Gándara, presidente de la asociación de líneas aéreas (ALA). “De aquí hasta 2033 se doblaría el precio del combustible debido a ese impuesto Y eso es problemático porque el queroseno representa el 30% de los costes de cualquier compañía aérea, por tanto, que se doble lo que representa el 30% es un impacto muy grande. Además, esto no tendrá ninguna repercusión en las emisiones ya que estamos pagando los derechos de emisión que si se reduce con el impuesto al queroseno, comprarán otros y, por tanto, se contaminará lo mismo, pero pagaremos más”.

El paquete Fit for 55 en lo referente al sector marítimo se centra en tres ejes de actuación. El nuevo reglamento FuelEU Maritime quiere promover el uso de combustibles más sostenibles mediante el establecimiento de sanciones, dependiendo de la intensidad del carbono emitido. También obligaría a buques de pasaje y portacontenedores a conectarse a la red eléctrica de tierra o, en su defecto, utilizar una tecnología cero emisiones para la obtención de electricidad cuando el buque esté en puerto.

La incorporación del transporte marítimo en el UE-ETS supone que las empresas navieras deberán adquirir suficientes derechos de emisión para compensar las toneladas de CO2 expulsadas a la atmosfera.

La directiva sobre imposición de los productos energéticos y de la electricidad, elimina la actual exención del transporte marítimo, incluyendo el cabotaje que estaría sujeto a unos niveles mínimos de imposición.

A nivel económico tienen un coste medio de un millón de euros por buque, situando el precio del carbono a 100 euros por tonelada, que a día de hoy es el objetivo marcado por la comisión, pero la Unión Europea tiene intención de endurecer las medidas con el consiguiente aumento de costes.

Escasez de alternativas

La principal dificultad a la que se enfrenta el sector marítimo a la hora de descarbonizar es precisamente la escasez de alternativas con las que cuenta para lograr esos objetivos. A día de hoy solo puede hacer uso del gas natural licuado (GNL) y los escasos y caros ecocombustibles existentes.

Elena Seco, directora general de la asociación de navieros españoles (Anave), asegura que “actualmente no existen alternativas a los combustibles fósiles para el transporte marítimo. Incluso si ponemos un precio al carbono, no importa cuán alto sea este precio, el combustible o las tecnologías sin carbono no surgirán de la noche a la mañana”.

La utilizacion de ecocombustibles sería algo relativamente fácil de hacer en los barcos acuales, pero, sin embargo, la disponibilidad de ese combustible no está asegurada, algo que sí ocurre en el sector de la aviación o en transporte en carretera.