Paquete de movilidad de la UE: un transporte con reglas más justas

La Comisión Europea aprobó en el mes de junio del año 2020 el Paquete de Medidas de Movilidad con el objetivo de mejorar la regulación del transporte y las entregas por carretera en los países que componen la Unión Europea. Estos cambios que van a ir entrando en vigor a lo largo del presente año, de forma gradual, persiguen proteger los derechos laborales de los chóferes de camiones que prestan sus servicios a lo largo y ancho de las carreteras europeas. Para ello, una de las principales modificaciones tiene que ver con la regulación del trabajo y descanso, así como, también, implantar un nuevo régimen de cabotaje, es decir, de aquellos transportes que un camión lleva a cabo en suelo de un tercer país diferente del suyo.

La Comisión busca, con este Paquete de Movilidad concretado en dos regulaciones y una directiva, lograr alcanzar que en el transporte por carretera se llegue a obtener un mercado europeo que esté armonizado, en cuanto a reglas más justas, en materia social, laboral y fiscal, de forma que se pueda reducir las distorsiones que se están produciendo en la actualidad, sobre todo en materia de la competencia.

Aunque se quiere que las diferentes medidas se vayan implementando a lo largo del presente ejercicio, ya en el mes de febrero entran en vigor algunas de las principales, cuyo objetivo no es otro que crear un mercado que mejore las condiciones laborales de los conductores, incluido el pago de sueldos más justos. Además se quiere flexibilizar los tiempos de conducción y descanso, permitiendo que los conductores y los vehículos puedan regresar periódicamente a su país de origen.

Prohibición de descanso en cabina

En este caso, la nueva normativa impulsada por el Paquete de Movilidad obliga a los vehículos propiedad de una empresa inscrita en un país de la Unión Europea que realicen servicios de transporte internacional de mercancías a regresar a su país de origen registrado por su matrícula cada ocho semanas, y a los conductores cada 3 ó 4 semanas desde la fecha de salida del país donde inició su transporte. Y queda terminantemente prohibido que los conductores descansen en cabina o a bordo del vehículo.

Es muy importante el nuevo giro que se da en el llamado régimen de cabotaje, ya que se establece un máximo de tres operaciones de este tipo en un mismo país en un periodo de siete días. Pasado ese tiempo, el vehículo tiene que abandonar el país y no puede volver a entrar en el mismo durante cuatro días.

El salario es otro de los aspectos principales que quiere solucionar la Comisión, que de alguna forma va unido, fundamentalmente, a las operaciones internacionales de cabotaje. La nueva normativa exige que los conductores que realicen ese tipo de servicio de transporte perciban, al menos, el salario mínimo del país. Si bien si el salario del país de destino es superior al salario del país del conductor, la retribución del conductor se deberá ajustar en consecuencia.

Para evitar situaciones no deseadas, las empresas de transporte deberán llevar a cabo, antes de realizar el servicio, una declaración sobre el desplazamiento de sus conductores. Esa información será recogida en un sistema electrónico centralizado de la Comisión, conocido como IMI, para que el país donde se va a prestar la operación pueda controlar su correcta realización. Se trata, en definitiva, de evitar la competencia desleal.

También se quiere dar un fuerte impulso a una aplicación más eficiente de la legislación europea en lo relativo a la información que debe tener recogida en su ámbito el tacógrafo, así como la normativa correspondiente al pesaje, a las cargas y descargas. En el caso de los controles de los tacógrafos, se contempla la obligación para los transportistas de registrar cada vez que crucen una frontera y, si no se hace de forma automática, se debe introducir los datos manualmente. Esta medida ya fue implementada en el año 2020 para los vehículos que estaban equipados con tacógrafos analógicos y ahora se hará extensible a los que lleven tacógrafos digitales. Desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) se recuerda que es una normativa que deben cumplir los casi 135.000 vehículos de transporte por carretera que realizan transporte internacional, de los que 123.000 son camiones y 121.000 autobuses.

Habrá incremento de precios según UIRR

La implementación de este Paquete va a motivar un incremento de precios en el llamado transporte combinado, según el análisis que ha llevado a cabo la Organización Europea de Transporte Combinado (UIRR). De acuerdo con esta asociación, para los trayectos de larga distancia se puede llegar a un aumento de costes del transporte de un 5 %, cifra que puede situarse entre el 9% y el 10 % en movimientos menores de mil kilómetros. Desde la UIRR se apunta a que se podría llegar a un cambio de tendencia modal, “penalizando las soluciones del transporte combinado” (carretera-ferrocarril).

Pero, a juicio de la organización, hay un problema más añadido, como es que cualquiera de los Estados miembros pueda denegar la equivalencia entre una operación transfronteriza intermodal y por carretera. Lo que supondría “una distorsión del mercado”. También en su estudio, la UIRR apunta que la “futura competitividad del transporte combinado dependerá de cómo se desarrolle la brecha de costes entre las dos soluciones del transporte”. En concreto los transportistas de un país que operen en otro en el tramo doméstico podrían experimentar un aumento de costes del 16% en combinación con el ferrocarril.

Repunta el transporte en España en 2021

En el año 2020, la reducción de los desplazamientos internacionales del transporte de mercancías por carretera, provocada por la pandemia, supuso que se registrase una evolución negativa, contabilizándose una fuerte cada de la facturación de hasta un 5,2%. Sin embargo, según el informe elaborado por la consultora DBK, la situación en el año 2021 ha cambiado completamente y con los datos provisionales en la mano se puede observar que este ha repuntado, y que se ha alcanzado un incremento del 7% en la facturación, pasando de los 14.670 millones de euros a un cierre de ejercicio anual con una facturación de15.697 millones de euros. No obstante, el estudio apunta que se debe esperar que a corto plazo pueda haber una fuerte presión sobre los márgenes de rentabilidad.