La liberalización ferroviaria da sus frutos, pero no todos están maduros
La liberalización ferroviaria del mercado de pasajeros ha comenzado a dar sus frutos. Apenas nueve meses después de que el primer tren de Ouigo comenzase a operar en la línea entre Madrid y Barcelona y seis desde que el primer Avlo de Renfe hiciese lo propio, los resultados demuestran que el número de viajeros se ha incrementado -eso sí, lo ha hecho a costa de reducir el número de pasajeros del Puente Aéreo-. Las cifras también ponen de relieve una bajada de los precios medios de los billetes de tren que llega al doble dígito gracias a la competencia de tres marcas diferentes -Renfe, Avlo y Ouigo-.. El fin del monopolio que impulsó Europa y que no todos los países han llevado a cabo de la misma forma empieza a cumplir sus objetivos, aún cuando el tercer operador no ha puesto sus trenes en las vías y las consecuencias de la pandemia se siguen notando en la demanda.
Esta experiencia de la línea que une Madrid con Barcelona se espera que se traspase próximamente al corredor que une la capital con el Mediterráneo y la conexión con Andalucía. En los próximos meses, estas vías contarán con los trenes rojos de iryo, los azules de Ouigo y los rosas de Avlo. En el sector están de acuerdo en que este proceso era necesario y que se ha llevado a cabo, al menos hasta ahora, con un éxito relativo. El sistema de monopolio no alcanzaba los objetivos ni las eficiencias necesarias y el proceso de liberalización ha encumbrado a España como ejemplo de apertura de un mercado que tradicionalmente solo ha tenido un operador. Pero también tiene sombras.
Si los operadores privados solo entran en los corredores más rentables porque no quieren asumir líneas que tradicionalmente han sido deficitarias, ¿está Renfe condenado a hacerse cargo de aquellas líneas que por naturaleza lo son? ¿Tiene que arrogarse el incumbente a las OSP si no hay otra opción de operador? Adif trabaja desde hace meses en lo que ellos mismos han llamado “la extensión de la liberalización”, un análisis de la capacidad marco que se está utilizando y la que queda libre para dar entrada a nuevos operadores. En cambio, los números son los que son y parece que, al margen de algunas líneas concretas como el recién estrenado AVE a Galicia, el resto de la red seguirá sin contar con el arcoiris de colores que suponen los trenes de los rivales de Renfe.
Las OSP finalizan su contrato en 2026. Con la reciente experiencia de la apertura de otras líneas y el tiempo que este proceso conlleva, se presume que el proceso de los servicios públicos empezará más pronto que tarde. El tren a Extremadura, el de Teruel o las cercanías, ¿son opciones para los privados? El camino que se abre por delante es tortuoso y la falta de visibilidad sobre lo que pasará a medio plazo, sobre todo en materia de costes y en los cánones que cobra Adif, enfanga una apertura que se ha celebrado por parte de propios y extraños.