Francisco Iglesias, consejero delegado de ALSA: “Analizamos proyectos de servicios ferroviarios de cercanías o regionales en competencia con Renfe”
Alsa ha superado el parón de la pandemia y crecerá este año por encima de las cifras de 2019 apoyándose en la recuperación del tráfico y la diversificación de negocios. Francisco Iglesias, CEO de la compañía, analiza para ‘elEconomista Movilidad y Transporte’ la situación actual y los retos del sector para el 2023.
¿Cómo va la recuperación del tráfico tras la pandemia?
Vamos mejorando, no alcanzamos en España la cifra de 2019, pero todavía hay mucha variación según el tipo de producto. La recuperación está más perjudicada en la larga distancia por la fuerte competencia del ferrocarril y la entrada de nuevos operadores en el mercado. En tráficos autonómicos y estatales de media distancia estamos sufriendo la política de gratuidad de Renfe. En esta parte de los corredores que están impactados con esta medida estamos todavía un 25% por debajo de media y en el largo radio, un 10%. La recuperación de los urbanos en ciudades pequeñas también se deja un 15%. En cambio, en las cercanías ya está recuperado y en el caso, por ejemplo, de Marruecos, está incluso por encima de las cifras de viajeros prepandemia. Creemos que la obligatoriedad de las mascarillas es un freno a la recuperación de los niveles del 2019 y a estas alturas carece de sentido.
¿Cómo afecta la gratuidad en los abonos de tren?
Me parece que es un acierto favorecer el transporte público, pero creo que debería hacerse de igual forma para todos los modos. La política de gratuidad es una medida que afecta al 11% de los municipios en España, los de más población, pero apenas cubre poco más del 50% de la población. Hay otro 50% que casualmente es la España vaciada que no tiene acceso y la única forma que tendría de llegar es en autobús. Hay otra cuestión que es la subvención al gasóleo. Es una medida absolutamente razonable y necesaria en este momento, pero también tendría que afectar al gas, entre otros. Se está dando de forma indiscriminada a transporte público y privado y debería haber una diferenciación entre ellos. No demonizamos al coche, pero creo que está muy por delante subvencionar el transporte público. No se trata de poner más dinero, se trata de redistribuirlo mejor. Creo que es importante que exista una visión integral de las políticas de movilidad, y que se extiendan de manera coordinada a todas las comunidades autónomas para que no haya discriminación territorial.
Alsa también lanzó sus propios bonos...
Sí, lo hicimos a modo de respuesta a lo que tenía el ferrocarril. La diferencia es que a nosotros no se nos complementaba al 100%. Sea como fuere, ha sido una medida muy positiva, ya que el número de clientes que se han vuelto fieles con el uso de estos bonos ha pasado del 1% al 20%. Si no hubiéramos hecho esto, la caída de viajeros hubiera estado por encima del 40% en vez de en el 25% actual.
¿Esta rebaja tiene algún tipo de aportación pública?
En las concesiones estatales hay una aportación del 50%. En las que son de comunidades autónomas también se aplica un porcentaje que es diferente en cada una de ellas. En algunos casos son del 30%, en otros se ha aumentado hasta el 50% o incluso al 100% en el caso de las islas. Pero entre un producto gratis total y otro con un descuento, el gratis total se va a beneficiar.
¿Cómo encaran el 2023?
Dentro de toda la incertidumbre, con el precio del gasóleo disparado, una crisis de suministros, etc., soy razonablemente optimista. El autobús es muy resiliente, principalmente por el coste y la capilaridad. Creo que el 2023 va a traer un crecimiento de viajeros con números muy cercanos a 2019 salvo en determinados corredores. Es el caso de la conexión Madrid-Barcelona con alta velocidad en competencia y empresas low cost, donde nunca vamos a tener cifras iguales. Salvando eso, el autobús tiene que tener en 2023 un comportamiento muy parecido a 2019.
¿Qué esperan del anuncio del Gobierno para la gratuidad de las líneas de largo recorrido?
Está pendiente de aprobación, pero esperamos que favorezca el uso del transporte público. Es una medida necesaria que valoramos positivamente.
A nivel financiero, ¿cómo terminarán este año?
Este año creemos que vamos a cerrar por encima del 2019 en términos de ingresos. En enero y febrero la recuperación no era la de ahora, pero desde el verano estamos teniendo valores por encima de los de prepandemia. Además, hemos incorporado nuevos negocios que ayudan en el crecimiento de la empresa.
Crecerán por tanto en ingresos y, ¿también en beneficios?
En ingresos sí crecemos por la incorporación de nuevos negocios, tanto en nacional como internacional, así como otros de diversificación. En beneficios aún no llegamos a cifras pre-Covid si se comparan los mismos negocios. La presión competitiva en muchos corredores con la alta velocidad, las OSP financiadas al 100%, etc., y la presión generalizada en costes impactan sobre los márgenes. Afortunadamente, hemos entrado en nuevas líneas de negocio y geografías que nos hacen mejorar las cifras globales de rentabilidad.
Alsa compró Vitalia hace unos meses. ¿Cómo está yendo esa entrada en el negocio?
Vitalia lo compramos en el peor momento, se cerró justo con el auge del precio del gasoil. Pero estoy muy contento con la operación. El modelo de negocio con Vitalia puede suponer más de un millón de euros al año y además hemos hecho crecer el negocio, buscando sinergias con el transporte en procesos, planificación, mantenimiento, compras, clientes, etc. Estamos muy contentos con Vitalia y los negocios de diversificación están generando más de un 5% del volumen de actividad.
Esta diversificación también tiene una pata importante en el ferrocarril...
Sí, tenemos el tren turístico, formación de maquinistas, labores de mantenimiento en líneas de alta velocidad, operación de terminales ferroviarias, operación de cambiadores de ancho, etc. Son negocios en los que llevamos años prácticamente duplicando. Es una pena que no pudiésemos entrar en la primera fase del proceso de liberalización de la alta velocidad de viajeros al no darse las condiciones apropiadas para una empresa como la nuestra; el proceso estuvo muy enfocado hacia empresas públicas que podían disponer de material móvil en plazos muy cortos. En todo caso, mantenemos nuestra vocación y una estrategia clara para la entrada en el transporte ferroviario de viajeros.
¿Qué objetivos tienen con el ferrocarril?
En el tren seguimos teniendo como objetivo posicionarnos como un operador de referencia. Operamos en una actividad que se ve menos de cara al público, pero de cara a los proyectos que hay en el futuro, como las OSP (Obligaciones de Servicio Público de cercanías y regionales) o los nuevos corredores de larga distancia que están mejorando las condiciones de operación, mantenemos nuestra apuesta clara de entrada en el mercado. A mayores, analizamos y seguimos con mucho interés los proyectos de algunas Comunidades Autónomas que están planteando operar servicios OSP autonómicos de manera adicional a Renfe. Es un modo de transporte muy válido para determinadas condiciones. No hay que demonizar al autobús por el tren, pero tampoco al tren, ni al avión. Son complementarios.
No hay enemigos...
El enemigo para todos es el vehículo privado. Es el que sigue teniendo una cuota de mercado en España del 75% y todos nos estamos centrando en el 25% restante. Dentro de cinco años me gustaría poder decir que ese 75% es un 25.
Volviendo al autobús, las concesiones estatales tienen que esperar. Está sin aprobar la Ley de Movilidad y el nuevo mapa concesional...
Hay un problema estructural como país. No hemos sido capaces de sacar un modelo de contrato que sea sostenible. La Ley de Movilidad Sostenible y los mapas concesionales están absolutamente ligados. La situación actual que tiene España en materia de contratos es insostenible, no podemos seguir teniendo contratos caducados. Es una situación que hay que resolver. El Gobierno hizo un movimiento muy bueno al inicio de la legislatura cuando se planteó hacer un nuevo mapa concesional. Lo valoramos de forma muy positiva, por lo que supone de modernización y actualización de la red, que se había quedado obsoleta. Lleva varios meses muy parado y hay que sacarlo adelante. Estamos a favor de mantener el proceso y cumplir plazos.
Se depende de la Ley de Movilidad...
El problema del mapa fue que esos tráficos deficitarios de las CCAA hasta ahora estaban siendo atendidos por concesiones estatales. No se decía quién los va a atender y pagar. Siempre hemos defendido que tenía que ser una ley de movilidad y financiación del transporte, de todo el sistema, no sólo en el caso del urbano. Es necesario que contemple un sistema de financiación homogéneo, equitativo y predecible. Como medida positiva, Mitma incluye en los presupuestos una partida de tres millones para compensar los tráficos autonómicos en concesiones nacionales. No es mucho, pero permite avances positivos en concursos pilotos en coordinación con alguna CCAA. Esperamos que esta medida se consolide en mayor cuantía.
¿Cuál es el gran reto de esa ley?
Para mí el gran reto es el ritmo que debe tener el Gobierno, el Ministerio, en sacar la ley adelante con una financiación y unos mapas concesionales adecuados, con financiación a las Comunidades Autónomas. Todo ello con el objetivo de conseguir un mapa que dure los próximos 10 ó 20 años, que nos dure hasta que haya un cambio de movilidad otra vez en España que requiera una nueva estrategia. Es decir, debe actualizar el marco normativo y dotarlo de elementos de mayor flexibilidad y adaptación.
Muchos observadores del sector tienen dudas de que vaya a salir en esta legislatura...
Sería una mala noticia. La ley, como todo, tiene que pasar su trámite de enmiendas, tiene la posibilidad de mejorarse. Lo que hay que hacer es escuchar a todos los actores implicados, los reguladores, las comunidades autónomas, los operadores, los sindicatos, etc. Creo que después de todo este trabajo, volver a decir que nos quedamos sin ley de Movilidad sería una malísima noticia. Si no hay financiación, la ley es papel mojado.
¿Qué otras lagunas le ve a la ley?
Cómo se van a ejecutar los contratos a futuro, cómo se va a garantizar que se cumple lo que se ha dicho en los pliegos, qué va a pasar con el personal... Yo creo que hay algunas cosas que son mejorables: cómo se van a garantizar los recursos económicos; una política de movilidad que no discrimine territorios ni un modo frente a otro; o cómo se mejora coordinación entre los distintos ámbitos de competencia sin entrar en un proceso burocrático ineficaz. También deja sin resolver la parte de la liberalización.
Habla de la posibilidad de que entre otro operador privado
Sí, y no estamos en contra, trabajamos en un mercado libre, un mercado en competencia, en muchos sitios y no hay problema. Pero hay que ver que las condiciones en las que se haga sean correctas. Debe haber obligaciones, como se ha hecho con el modelo de liberalización del ferrocarril de alta velocidad de viajeros.
Volviendo al negocio. Están presentes en importantes mercados internacionales. ¿Cuáles son sus expectativas?
Hay tres áreas en las que estamos muy activos. La primera es Portugal. Ya llevamos meses operando en Lisboa y está previsto que el año que viene empezaremos a operar también en Oporto. Analizamos otros contratos que están saliendo allí, principalmente en urbano y algo en interurbano. Hay otra área que también llevamos muchos años trabajando, Francia, Suiza y el norte de Italia. Empezamos con contratos pequeños para el transporte de turistas alpinos, pero estamos consiguiendo que crezca. En tercer lugar, la zona de Oriente Medio. Está el contrato de Arabia Saudita, que no hemos firmado aún, pero que nos han confirmado que somos finalistas y podremos empezar a operar el año que viene en transporte de larga distancia. Estamos también en la recta final del concurso de Dubai y varios más en el pipeline.