El peaje flexible por satélite ingresará 4.000 millones

El compromiso que adquirió el gobierno con las instituciones europeas de establecer un sistema de peaje en toda la red de carreteras españolas avanza lentamente, pero sigue sin fecha de implantación. La Asociación de la Carretera de España propuso al ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) un bono de movilidad basado en un sistema de peaje por satélite por el cual el gobierno podría recaudar en torno a 4.000 millones de euros, cifra muy superior a los 500 millones que según las estimaciones realizadas por la AEC costaría poner en marcha la iniciativa.

La Asociación Española de Carreteras aboga por un sistema satelital porque dotaría de mayor flexibilidad al sistema de peajes español. Con esto se quiere lograr la puesta en marcha de las siguientes medidas: circulación libre y gratuita de todos los vehículos, para todas las redes de carreteras -excluyendo las vías de peaje-, traducido en hasta 10.000 kilómetros anuales para los vehículos ligeros, y 50.000 kilómetros los pesados.

Esta propuesta también incluye el control georreferenciado integral para lograr el pago directo mediante un terminal embarcado (OBU) asociado a una cuenta corriente. Entre 0,03 euros (ligeros) y 0,10 euros (pesados) desde el kilómetro 10.001 y 50.001, respectivamente. En este sentido la AEC admite que la implantación sería más lenta de lo deseado. “La mayor complejidad es que los plazos son más largos, y puede ser un poco más caro, pero se pueden aprovechar las revisiones de ITV para implementar los sistemas integrados de OBU en los vehículos”, explica Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera.

Esta solución satelital permitiría la posibilidad de modificar variables (incluso dinámicamente) en función de las necesidades: horas valle, horas punta, nivel de servicio, emergencias, tipos de vía y necesidades ambientales.

Según aseguran desde la AEC, su propuesta también daría pie a la optimización de la demanda estableciendo, por ejemplo, gratuidad nocturna para vehículos pesados. Por otro lado, ayudaría al control y la regulación de las emisiones y sería una oportunidad de adaptación a las infraestructuras del futuro referidas a la digitalización, conectividad y automatización.

Por último, en esta propuesta también se contempla la creación de un fondo exclusivo para carreteras y transporte, gestionado por una agencia creada específicamente para este fin.

No obstante, desde la misma asociación sostienen que lo que proponen costaría años para su implantación. En este sentido, se coloca como opción número uno el sistema de viñetas como la opción más factible para que España pueda cumplir con el compromiso adquirido con la Unión Europea para 2024.

La citada tecnología de viñetas consiste en poner una pegatina identificativa en cada uno de los vehículos que se lee a través de una honda corta mediante un pórtico sin barreras. Cada viñeta está asociada a una tarjeta de pago, y por lo tanto sí cuando el coche pasa por el punto de control y carece de viñeta o no está asociada a un modo de pago se activa automáticamente un mecanismo sancionador. “Creemos que el modelo de viñeta tendría muchos problemas, en particular con los vehículos pesados que se verían inmediatamente damnificados por una situación así. Esto podría crear turbulencias en la movilidad de nuestro país”, apunta Diaz.

Situación de los peajes en España

En España se da un fenómeno curioso, mientras que la mayoría del mantenimiento de la red de carreteras en Europa está financiada mediante pago por uso, concretado en la utilización de peajes, en España los kilómetros de carretera de alta capacidad bajo el sistema de pago por uso solo representan un 11.8% del total.

La Red de Carreteras del Estado está compuesta por 26.478 kilómetros de los que 12.091 kilómetros son vías de alta capacidad, es decir, autopistas, autovías y carreteras multicarril. De estos 12.091 kilómetros, una vez eliminados los peajes de la AP-1, AP-2, AP-4 y AP-7 quedan 1.435 kilómetros que son autopistas de peaje directo al usuario. Por su parte, la Asociación Española de Carreteras AEC estima que, en la actualidad, son necesarios algo más de 9.900 millones de euros para poner a punto las infraestructuras viarias de nuestro país.

Esto debe soportarse con un presupuesto para el mantenimiento de carreteras de 1.371 millones de euros un 11% más que en 2021, cifra que sitúa a dicho presupuesto como el más elevado de la historia, pero a todas luces insuficiente.

Habiendo estudiado esta situación la AEC también propuso a las instituciones el establecimiento de un “peaje blando” en vez de la gratuidad completa del uso de las infraestructuras viarias. Rebajando así sustancialmente el costo del peaje, para las carreteras ya amortizadas, pero manteniendo un nivel de pago para ayudar al mantenimiento de la red. “Esto supondría, que no se revierte totalmente el modelo. Que el ciudadano percibe que una cosa es construir una carretera y otra cosa es conservarla y también le otorga valor al hecho de que se hace tangible que una carretera bien conservada tiene que tener un costo de mantenimiento, pero la decisión política tubo más peso”, declara Jacobo Díaz. Desde las Asociación Española de Carreteras también aseguran que “una vez que levantas la primera barrera el proceso es imparable. Es imposible que en cualquier autopista que llega a su periodo final de maduración esta no se convierta directamente en kilómetros de carretera con características de autovía libre”.

Según sostienen desde la Asociación Española de la Carretera el mayor problema de levantar barreras de las autovías de alta capacidad es que una vez se efectúa la liberalización la zona liberada se llena de camiones. “Una autopista que funciona bien con un 5% a 10% de tráfico de camiones no tiene por qué funcionar igual con un 40%”, afirma Díaz.

Algo que pone de manifiesto las consecuencias negativas de la gratuidad de los antiguos peajes es que en la AP-7, autopista que recientemente ha eliminado el pago por uso, se han visto obligados a reducir la velocidad a 80 kilometro hora dado el aumento de la accidentalidad en esta zona. Esto se puede ver agravado por el creciente deterioro de las infraestructuras a causa del aumento de tráfico. A lo anterior hay que sumar la necesidad en algunos tramos de la construcción de un tercer carril “algo económicamente inviable”.

“Las consecuencias de levantar una barrera son que hay un desvío real de otro tipo de vías a esta vía, y lamentablemente lo que está ocurriendo es que una vía que era muy segura ya no lo es tanto, por lo tanto, las consecuencias no son menores”, lamenta el director general de la Asociación Española de la carretera.

Tecnologías de peajes

Todo lo planteado hasta el momento no sería posible sin el apoyo tecnológico adecuado. En este sentido desde Ferrovial, aparte de apostar por la extendida tecnología de free flow a excepción de España que sigue utilizando las tradicionales barreras. En este sentido, apuntan a la tecnología GPS, ya sea mediante la aplicación móvil que ya está en funcionamiento o, en un futuro, a través la conectividad de los propios coches.

Por su parte Abertis ha desarrollado una aplicación para el cobro del peaje que funciona tanto como dispositivo para cobrar al pasar por un arco Free Flow, cómo una solución satelital, que puede efectuar el cobro por los kilómetros hechos sin necesidad de pasar por ninguna infraestructura concreta.

Por último, Kapsch Trafficom apuesta por establecer en España el sistema free flow dada sus posibilidades de flexibilidad. Pero a día de hoy, la compañía ha puesto en marcha un sistema de radio frecuencia en Guipúzcoa y Vizcaya por el que se cobra sin paradas mediante un Via-T. Todas las fuentes consultadas por elEconomista.es para la realización de este reportaje han hecho especial hincapié en la necesidad de fomentar el pago por uso para un buen mantenimiento de la red de carreteras española y así ayudar a incentivar el uso del transporte público, fundamental en la estrategia de sostenibilidad.