El Gobierno da 1,8 millones de ayuda a mercancías y se ‘olvida’ de viajeros

El Gobierno ha aprobado un Real Decreto Ley de Plan Nacional de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, donde se adoptan diferentes medidas de apoyo a todos los tipos de transportes, tanto de mercancías, como de pasajeros, con el objetivo de lograr paliar, en parte, el aumento del precio de los combustibles que están alcanzando precios desorbitados.

En el caso del ferrocarril, el preámbulo del Real Decreto, indica que se considera un transporte esencial, y que se puede temer “un efecto de expulsión del transporte ferroviario, ya sea de viajeros o de mercancías, como consecuencia del incremento de los costes de las Empresas Ferroviarias derivado del incremento del precio de la energía y los carburantes”.

Sin embargo, en esa misma presentación de intenciones, tan sólo se apunta la ayuda al transporte de mercancías por ferrocarril, pese a que se reconoce que el incremento de los costes está perjudicando, “de forma significativa” las cuentas de resultados de los operadores, tanto de viajeros como de mercancías, por lo que se establece un sistema de ayudas directas, pero tan sólo para las empresas privadas cuya actividad se encuadre en el “Transporte de mercancías por ferrocarril”, y nada se dice del transporte de viajeros.

No obstante, se hace referencia a la necesidad de poner en marcha una reforma de la Ley del Sector Eléctrico, que se quiere abordar con carácter de urgencia, y que permita mantener el marco del proceso de la liberalización del sector ferroviario.

Ya en el artículo 27 del Real Decreto se apunta directamente las subvenciones que se van a dar al ferrocarril, por la subida de los precios de los carburantes y la energía de tracción. Ahí se especifica que se van a dar ayudas a las empresas ferroviarias operadoras de mercancías de 1.815.000 euros, y que el importe de la ayuda por empresa se determinará por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), encargado además de la gestión, atendiendo al número de locomotoras de tracción diésel explotadas por cada beneficiario, con una cuantía de 15.000 euros por unidad, sin que en ningún caso el importe resultante pueda superar la cantidad de 400.000 euros por empresa.

Los operadores de mercancías, a través de la Agencia Española de Ferrocarriles Privados (AEFP) ya habían señalado la situación derivada del incremento del combustible que había superado el 45% de los costes de explotación, cuando habitualmente la media estaba entre el 15% y el 20%. Con lo que la ayuda del Gobierno viene a paliar a corto plazo esa situación a la espera de medidas posteriores que se adopten en función de la situación bélica en Ucrania.

¿El transporte de viajeros olvidado?

Pues eso parece, dado que en el decreto aprobado por el Gobierno no hay una cantidad destinada a cubrir el coste energético al que deben enfrentarse los trenes de transporte de viajeros, como por ejemplo el AVE. Si es cierto que se habla de ello, pero no se aborda ningún tipo de medida compensatoria como sí se hace con las mercancías. Esto hace que desde los operadores de alta velocidad se manifieste, cuando menos “sorpresa” por el abandono, por la falta de medidas destinadas a cuidar, sobre todo la alta velocidad ferroviaria en un momento en el que se están volviendo a recuperar pasajeros tras la pandemia, y cuando la factura de la energía eléctrica se dispara, un día sí, y otro también.

Importante es este vacío cuando la liberalización ferroviaria ya está en su máxima fase, con la pronta llegada del tercer operador privado, Iryo, tras el verano.

La exclusión de los AVE del paquete de medidas aprobado por el Gobierno no ha sentado nada bien al competidor de Renfe Operadora, la francesa OUIGO que ha reclamado del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, una “urgente” solución para poder hacer frente, sin tener que subir el precio del billete, a la disparada factura eléctrica.

El coste de la energía eléctrica, que hasta el momento de la crisis de Ucrania y de los otros factores que han elevado el precio de este tipo de energía, suponía entre un 12% y un 15% de la factura total, se ha multiplicado por cinco, pasando de los 60 euros por megavatio/hora a los 300 euros, e incluso, se apunta desde la filial de la SNCF, han existido picos de hasta 700 euros en algunos días de marzo, con el impacto que esas fluctuaciones tienen en la cuenta de resultados.

A modo de ejemplo, un trayecto desde Madrid a Barcelona consume entre 11.400 kilowatios/hora, y 14.800 Kilowatios/hora, en función de si el tren opera a 300 kilómetros por hora, o bien lo hace a 350 kilómetros por hora. Según los estudios de uso de energía eléctrica, un convoy con una ocupación del entorno del 65 %, consume una media de 99,8 kilowatios por pasajero a una velocidad de 300 kilómetros a la hora, que asciende hasta los 129,6 kilowatios, a 350 kilómetros por hora.

A juicio de la directora general de la compañía, Hèlène Valenzuela, se “está en un momento muy importante” por el lanzamiento en verano de la nueva conexión de sus trenes en el corredor levantino, y aunque se deberían subir los precios de los billetes, tanto en la conexión entre Madrid y Barcelona, como en el futuro entre Madrid y Valencia, en el primer caso al menos un 35 %, y en el segundo hasta un 50%”, con lo que se rompería su iniciativa de trenes de alta velocidad low cost, con precios desde 9 euros, “por el momento no se contempla aumentar el precio de los billetes”, y quieren seguir manteniendo los actuales a la espera de apoyos del MITMA.