Renfe quiere trenes propulsados por energías alternativas

Renfe ha tomado la decisión de parar el concurso de licitación de 72 unidades destinadas al servicio ferroviario en las conexiones de Media Distancia y Cercanías, para evitar la entrada en su parque móvil de nuevos trenes que sean propulsados a través de diésel. Tanto las directrices de la Unión Europea, como las del Gobierno, y las propias del plan de desarrollo de la compañía, sobre las actuaciones que se deben llevar a buen fin para combatir la contaminación medioambiental, han hecho que la compañía reconsiderase el pliego de condiciones para la adquisición de esas 72 unidades, y que se abra un periodo con una nueva licitación en la que se de prioridad al uso de energías alternativa limpias, sobre todo el hidrógeno.

Este frenazo se esperaba tras la aprobación el pasado 8 de abril por parte del Congreso de los Diputados de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que plantea el objetivo de alcanzar la neutralidad climática antes del año 2050. Esta nueva ley está marcando todo el desarrollo del sector transportes, que debe ajustarse a los cambios precisos para adecuarse al plan trazado por el Gobierno.

Renfe ha dado un primer paso en esa dirección al detener buena parte de lo que resta del pedido macro para la renovación de su flota, inscrita dentro del planteamiento anunciado en el año 2019, con un presupuesto inversor de unos 5.000 millones de euros.

Ya se ha ejecutado el 78% del programa de renovación, con la adjudicación de 248 trenes por un valor de unos 3.000 millones de euros. De hecho, CAF recibió el contrato de Renfe para la compra de 31 unidades de ancho métrico y seis alpinos por unos 258 millones de euros. Mientras que Alstom y Stadler ganaron el pedido de 211 trenes de alta capacidad, para los servicios de cercanías de Madrid y Barcelona. Un total de 152 unidades Alstom, por un importe de 1.442 millones de euros, y 59 Stadler, por 988 millones de euros.

La justificación del consejo de administración de la empresa para parar esta licitación, ha sido la de mantenerse en el “compromiso de responsabilidad ambiental y seguir reforzando al tren como el modo de transporte de viajeros y mercancías más eficiente en términos de consumo de energía y emisiones de CO2”. Y además, sería contradictorio con la responsabilidad social y medioambiental de la compañía. Y supone adherirse a la apuesta de las instituciones europeas por el uso de energías limpias, y en particular por el hidrógeno.

Desde el sector se añade que la adquisición de material rodante propulsado por diésel supondría una hipoteca de Renfe a largo plazo con este tipo de tecnología que está condenada a quedar obsoleta en los próximos 30 años. Sería la adquisición de unos activos que no serían rentables, dado que su vida útil se vería considerablemente afectada por las limitaciones a los gases de efecto invernadero.

Renfe es el primer consumidor final de energía renovable eléctrica en España. Adquirió en 2019 alrededor de 2,5 TWh de energía eléctrica verde certificada, y representa el 100% del consumo eléctrico de la compañía. Lo que permite alcanzar una reducción de más de 7 millones de toneladas de CO2 hasta 2030.

El pliego de condiciones para la adjudicación de esos 72 trenes con destino a las Cercanías y Media Distancia, para corredores diferentes a Madrid y Barcelona que ya tuvieron una adjudicación anterior, preveía la posibilidad de la presentación de unidades híbridas, de tracción diésel y eléctrica, con una explotación ferroviaria a muy largo plazo. Y ahora se quiere apostar por los combustibles limpios en las próximas licitaciones.

A esta convocatoria, que queda en estos momentos frenada, ya habían presentado sus candidaturas los fabricantes Talgo, CAF, Stadlerd y Alstom, que ahora deben esperar la nueva convocatoria del mismo, y que según la empresa se producirá en los próximos meses. Con un importe total superior a los 1.300 millones de euros. En ese nuevo pliego se valorará la compra de trenes con tecnologías basadas en el hidrógeno que puedan circular por vías no electrificada, como es el caso de convoyes que ya circulan por Alemania.

Las autoridades europeas ven en el caso de las pilas de hidrógeno una de las mejoras energías limpias para el uso de trenes regionales y de cercanías, e incluso se prevén ayudas financieras tanto para los operadores ferroviarios como para la industria.

Actualmente ya hay varios proyectos en marcha con este tipo de trenes, e incluso uno de ellos, el de la francesa Alstom se encuentra operando en Alemania, en la Baja Sajonia, desde finales del 2018. Su modelo, el Coradia Lint, va dotado con pilas de combustible y cuenta con una autonomía de unos 1.000 kilómetros, y puede desarrollar una velocidad comercial de 140 kilómetros a la hora.

La empresa ferroviaria Alstom quiere traer la tecnología necesaria para desarrollar en España un tren impulsado con hidrógeno, para lo que ya ha trasladado al Gobierno una cuestión de interés con el fin de beneficiarse de los fondos europeos para reactivar la economía tras la pandemia, según adelantó este miércoles el presidente de Alstom en España y Portugal, Leopoldo Maestu, en un encuentro con la prensa, y una vez conseguidos esos fondos poder traer el Coradia al país y llevar a cabo pruebas para poder operar a medio plazo por las vías españolas.

El directivo ha asegurado que la compañía también ha mostrado su interés en otros ámbitos de los fondos de recuperación, ya que la movilidad concentra más de 13.000 millones de euros del plan, 1.500 de ellos destinados al desarrollo del hidrógeno como combustible, un importe que cree suficiente para comenzar a impulsar esta tecnología.

La española Talgo ya ha presentado su prototipo, e incluso ha marcado un calendario de fabricación y pruebas del Talgo Vittal One, a lo largo del presente año para poder trabajar en los nuevos trenes entre 2022 y 2023. Otro proyecto es el de Siemens Mobility, basado en el tren regional Mireo Plus. Al que se une el del otro fabricante español, Construcciones y Auxiliares de Ferrocarril (CAF), previsto a un desarrollo a cuatro años, inscrito en la propuesta FCH2RAIL, seleccionado por la agencia de la Comisión Europea, dedicada a impulsar el desarrollo del hidrógeno.

El uso de este tipo de energía es fundamental para el uso de las infraestructuras ferroviarias que no están electrificadas y que sólo admiten material rodante diésel. Por ejemplo en el caso de España, de los 12.149 kilómetros de vías, tan sólo el 35 %, es decir, 5.289 kilómetros están electrificados.