Recuperación, Transformación, Resiliencia y fomento de transporte ferroviario de mercancías

Que el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas apuesta por el ferrocarril, principalmente de transporte de mercancías, es una evidencia que resulta que de los 13.000 millones de euros destinados a la movilidad sostenible, 6.200 millones se destinarán a este modo de transportes, de los que 668 se reservarán al desarrollo de terminales intermodales y logísticas. Es dentro de este ámbito que el transporte por carretera estima que una vez más se penaliza a este otro modo, la carretera, con inversiones y medidas como modo de fomentar el transporte ferroviario, lo que se motiva en base a la posible implantación de los peajes y del incremento de la fiscalidad del diésel. La política de fomento del transporte ferroviario, frente a la carretera y a la navegación aérea, también se recoge en la reciente Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que regula en sus artículos 14, 15 y 16 la materia de la “movilidad sin emisiones y transporte”, siendo de especial relevancia lo expuesto en su Disposición adicional sexta (Transporte Ferroviario), que dispone lo siguiente: “1. El Gobierno promoverá el uso del ferrocarril de viajeros en el ámbito de la futura Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público, estableciendo las medidas necesarias para su fomento frente a medios de transporte más contaminantes. 2. En el ámbito del transporte de mercancías, y con el fin de mejorar la eficiencia energética y la competitividad del mismo, el Gobierno establecerá, de acuerdo con lo que prevea la citada Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público, objetivos de penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías en distancias superiores a los 300 kilómetros. El Gobierno elaborará una Estrategia de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, en el marco de su planificación estratégica, en la que tendrán cabida medidas que afecten a todos los ámbitos que puedan incidir en el incremento de la competitividad de este transporte”

Pues bien, independientemente de que es indubitado que la conservación de las carretas precisa de grandes inversiones, pues presentan un déficit acumulado de cerca de 8.000 millones y de que el mejor modelo para España, como país periférico, sea o no el de implantar los peajes en las autopistas y autovías de gran capacidad, e incluso en carretas convencionales, cabe trasladar ciertas reflexiones respecto al fomento del transporte ferroviario de mercancías. Este modo de transportes, de forma crónica no despega con relación al transporte por carretera, ya que traslada menos del 5% de las mercancías, en tanto que por carreta se mueve más del 95%. El retroceso del ferrocarril frente a la carreta, que es tradicional, se observa también en el resto del ámbito de la UE, que pese a sus políticas de fomento del ferrocarril-mercancías, plasmadas en sus Libros Blancos de 2001 y 2011, no ha conseguido su objetivo. A mi juicio, para poder hacer más competitivo el transporte ferroviario de mercancías, debe de tenerse prioritariamente en cuenta que este modo es más viable económicamente cuanto más largo sea el recorrido, lo que le conforma como idóneo a nivel del transporte internacional, dificultando su crecimiento en trayectos internos, ya que en definitiva siempre se ha de añadir el coste del transporte por carretera para el traslado desde el origen de la mercancía al ferrocarril y desde éste al distribuidor, coste que no se optimiza satisfactoriamente sino en trayectos largos -incluso, en general, dependiendo de la clase de mercancía, en trayectos de más de 300 kms.-. Se requieren, pues, entre otras, tal y como así parece deducirse del meritado Plan, inversiones en las estaciones que hagan más factible la prestación de trenes de gran longitud, con gran número de vagones, así como muy especialmente que mejoren las conexiones ferro-portuarias de los puertos de interés general con las grandes vías terrestres logísticas, cuestiones éstas que el citado Plan todavía no ha concretado, ya que habrá de ser desarrollado en lo concerniente al desglose pormenorizado de las inversiones. Y si se desea alcanzar los objetivos medioambientales que propugna la Ley 7/2021, entre otras actuaciones ha de completarse la electrificación de la red.

Se trata, pues, en definitiva, de incrementar la cuota del ferrocarril en el reparto modal del transporte de mercancías en detrimento de la carretera, lo que precisa de ir avanzando lo más rápidamente posible en que las actuales limitaciones en las infraestructuras ferroviarias se vayan resolviendo, adecuándose así la red a la regulación comunitaria sobre las redes transeuropeas, así definir correctamente la inversión que ha de llevarse a cabo en logística ferroviaria. Entre otras medias, podría estudiarse la cuestión relativa al transporte de vagón disperso, que en otros estados de la UE ha obtenido buenos resultados. Las inversiones en el Corredor del Mediterráneo, y las que deberían hacerse respecto de un Corredor Central, claramente podrán mejorar en favor del ferrocarril los ratios actuales. Reconociendo la enorme dificultad de lograr el objetivo, como así se expresa en la estrategia de Movilidad y más específicamente en el Programa Mercancías 30 (MITMA), para impulsar el transporte ferroviario de mercancías ha de optimizarse la red disponible y favorecer una política de reducción de los costes que pueda abaratar los precios que se perciben de los cargadores. También, como vengo proponiendo y publicando desde hace más de una década, considero relevante que las compañías operadoras ferroviarias y las empresas logísticas -que a su vez pueden ser también empresas de transporte de mercancías por carretera- lleguen a acuerdos en los que compartan la financiación y el riesgo respecto de proyectos que tengan por objeto desplazar mercancía de la carretera a favor del ferrocarril, regulando dicho transporte como autopista ferroviaria (ejemplo de ello se tiene desde hace muchos años en el cruce del Canal de La Mancha a través del Eurotúnel-.

Y finalmente, siguiendo al prestigioso ingeniero de caminos, canales y puertos, D. José M. Pérez Revenga, presidente de la Asociación Española del Transporte, coincido con él en que deberían de acometerse las siguientes actuaciones: fomentar las autopistas ferroviarias, de forma que los camiones -ya con su cabeza tractora y su conductor, ya con solo el remolque- suban al ferrocarril, de modo que al destino el camión es llevado sin necesidad de un nuevo vehículo, o bien que al destino esté esperando una cabeza tractora con su conductor para unirlo al remolque. Por razón del distinto ancho de vía (1435 mm ancho estándar y 1668 mm ancho ibérico), subvencionar los cambios de ejes de los vagones de mercancías, que podrían pasar directamente la frontera por Perpignan o mediante cambiadores de ejes, cambios que por ejemplo se han hecho respecto de los ganchos en trenes de gran longitud y por ende de gran tonelaje de carga.