El sector aéreo enfrenta un 2021 bajo mínimos pese a la vacuna

Aerolíneas y aeropuertos viven momentos inciertos. La tercera ola agrava la situación y Eurocontrol alerta de quiebras. A la incertidumbre se suma el ‘Brexit’ sin acuerdo y los cambios.

El 27 de diciembre comenzó en Europa la vacunación contra el covid-19, que todavía tardará un tiempo en dejarse notar en el turismo y en el transporte, que ya dan por perdida la Semana Santa por la tercera ola, que ha disparado los contagios y reactivado las restricciones, y miran al verano como el punto de inflexión para la recuperación. A este contexto incierto por la falta de demanda y el consumo de caja, se suma el Brexit, que añade presión y obliga a las aerolíneas a adaptarse para seguir operando (Ryanair necesitaría ahora personal británico) e instar nuevos acuerdos para lograr que todo cambie para que todo siga igual.

El cuarto trimestre de 2020, incluyendo la Navidad, ha sido peor de lo esperado debido a los rebrotes, y se prevé que los primeros meses de 2021, nevada histórica a parte, se mantengan igual. No en vano, Eurocontrol estima que el tráfico sea menos de la mitad que antes de la pandemia en los primeros meses del año (en enero ya cae un 61%), lo que implica mayores descensos de la demanda. En este punto, las aerolíneas europeas han cerrado el año con el 51% de la flota en tierra (4.118 aeronaves de las 8.048 disponibles) y no tienen previsto ir reactivando aviones en los próximos meses debido a las nuevas restricciones (los vuelos con Reino Unido siguen cerrados y el largo radio no repunta). Heathrow (Londres) registró un desplome del tránsito de viajeros a lo largo del año superior al 57% tras recortar un 61% los vuelos; mientras que en Madrid-Barajas fue del 61,6% y en Barcelona, de un 65%. En España también ha habido un 61% menos de vuelos en 2020 que en 2019.

Los expertos y las distintas organizaciones muestran su escepticismo sobre la recuperación del sector a lo largo del presente año, lo ven más alejado en el tiempo y reclaman más inyecciones de liquidez y ayudas para evitar una oleada de quiebras (Norwegian ya se ha declarado en concurso de acreedores tras no recibir más fondos de su gobierno). “El tráfico europeo en 2021 seguirá estando sólo en el 51% de los niveles de 2019, lo que seguirá teniendo un impacto devastador en toda la industria, donde la pérdida directa de puestos de trabajo europeos para 2020 se estima en 191.000. Como resultado, se producirán quiebras en 2021, lo que resaltará la necesidad de apoyo financiero para toda la industria”, señala Eurocontrol, que también pide respaldo para los aeropuertos. Según sus datos, el tráfico de 2020 se ha situado en un 44% de los niveles de 2019 por lo que la mejora que se espera es mínima y se concentrará en la recta final del año si la vacuna avanza como se espera.

En esta línea, Román Andreu, consultor experto en aviación y profesor de EAE, no ve con optimismo el año, y apunta que “se espera que 2021 cierre con una caída del tráfico del 50% respecto a 2019, lo que implica que vamos a estar parados seis meses más”. A su juicio, “la recuperación de la actividad se liga directamente a la vacuna y el proceso va a ser largo”, a la vez que prevé una lluvia de quiebras.

IATA calcula que el sector quemará caja hasta después de verano (7.000 millones al mes hasta junio), que el tráfico de pasajeros será casi la mitad que en 2019 y que las aerolíneas europeas, las más afectadas por la pandemia, cerrarán el año que viene con pérdidas de 11.900 millones de euros. Y es que, pese a la llegada de la vacuna de Pfizer, no se han acortado las previsiones de recuperación de la actividad, que sitúan la vuelta a la normalidad en 2024, ya que se tardará entre uno y dos años en completar la campaña de vacunación. “Nuestras proyecciones para este año y el próximo son un desastre para el transporte aéreo europeo. Las restricciones fronterizas y las cuarentenas han detenido la demanda y la región se ha visto más afectada. Hay optimismo por la vacuna, pero es poco probable que llegue a tiempo para evitar la pérdida de cientos de miles de empleos a menos que los gobiernos tomen medidas”, alerta Rafael Schvartzman, vicepresidente de IATA para Europa

“Se espera un 2021 lento. El primer trimestre estará parado, en línea con el último de 2020 (el tráfico en noviembre en España cayó un 80%) y a partir de abril o mayo se empezará a ver algo de movimiento. Semana Santa es todavía muy pronto para ver el impacto de la vacunación. El año que viene tiene que ser el de la reconexión”, explica Pere Suau-Sánchez, asesor en transporte aéreo y profesor de la UOC y Cranfield. Y es que, en Europa, las aerolíneas no han recuperado 6.000 rutas que operaban antes de la pandemia (la conectividad ha caído un 71% en Madrid) y tardarán un tiempo en reactivarlas.

“Está claro que todo el sector de la aviación seguirá necesitando apoyo financiero en los próximos años. Y si realmente queremos ‘reconstruir mejor’ en 2021, debemos comenzar a abordar cuestiones fundamentales, como la forma en que se financia, regula e integra el sistema de aviación, y cómo aborda la sostenibilidad”, señala Eurocontrol. En este punto, cabe recordar que ante el deterioro de las previsiones de demanda y actividad del primer semestre del año (la Semana Santa se da por perdida), algunas aerolíneas empiezan a reforzar su liquidez.

Por ejemplo, easyJet ha logrado una nueva línea de crédito a cinco años de 1.400 millones de libras, respaldada por una garantía parcial del gobierno de Gran Bretaña, para aliviar las preocupaciones sobre su solvencia mientras la pandemia continúa deteniendo los viajes en Europa. Como la mayoría de las aerolíneas del Viejo Continente, easyJet esperaba estar preparándose para una recuperación esta primavera, pero con Reino Unido, su mercado más importante, bloqueado de nuevo, se espera que los vuelos se mantengan en niveles mínimos durante varios meses más. En esta línea, British Airways (IAG) anunció el último día del año pasado que había recibido compromisos de préstamos por 2.000 millones de libras. Este crédito será utilizado por la aerolínea para “mejorar la liquidez” y proporcionar “flexibilidad operativa y estratégica” en 2021. Esta nueva ronda de financiación se produce cuando la aerolínea continúa recibiendo nuevos aviones mientras anticipa una recuperación parcial de la demanda a lo largo del año. El crédito a cinco años se ha cerrado con la banca y está parcialmente garantizado por UK Export Finance.

A esta lenta recuperación que apuntan los especialistas, se une el Brexit y las restricciones a volar por la aparición de una nueva cepa del Covid-19 en el Reino Unido, “lo que va a provocar una caída de tráfico aéreo que agravará la situación del sector, ya en modo supervivencia, que podría retrasar la reactivación del tráfico aéreo, no ya de la campaña de Navidad, sino la que se prevé para Semana Santa", señala la asociación española ALA. Según Turespaña, la oferta de plazas en vuelos internacionales hacia y desde España cayó un 75% en diciembre antes los repuntes y para enero se esperaba un descenso del 41% que se ha ido agravando por el repunte de los casos y, ahora, la nevada histórica que ha obligado a cerrar el aeropuerto de Barajas durante más de tres días. Pese que el lunes por la tarde se volvió a abrir la terminal 1, sólo se permitían despegues y las restricciones se mantuvieron hasta las cuatro de la tarde del martes. Unos 700 vuelos se han visto afectados por la nevada y aunque no son muchos en comparación con otros porque la pandemia del Covid-19 tiene la operativa bajo mínimos, lo cierto es que supone un golpe extra para las aerolíneas en un momento tan delicado ya que les obliga a devolver el importe de los billetes y asumir los costes de dar alojamiento a los pasajeros.

El ‘Brexit’ añade incertidumbre

Con la entrada en vigor del Brexit las líneas aéreas del Reino Unido dejan de ser consideradas como compañías aéreas de la Unión Europea, y sólo pueden volar a través del territorio europeo sin aterrizar, hacer paradas técnicas con fines no comerciales y transportar pasajeros o carga en cualquier ruta entre un punto determinado del Reino Unido y un punto de la Unión Europea.

Además, las aerolíneas que dejen de ser mayoritariamente europeas no podrán operan vuelos dentro de la UE como por ejemplo rutas entre Madrid y Barcelona, o entre Madrid y Amsterdam. Este planteamiento del Brexit alteraba la situación de las compañías aéreas, como por ejemplo de Iberia o Vueling, que forman parte de la sociedad IAG junto con la británica British Airways y la irlandesa Aer Lingus, sin embargo las dos compañías españolas.

No obstante al cierre del acuerdo Comisión Europea y Reino Unido, se ha dejado una puerta abierta para que compañías, como es el caso de Iberia y Vueling, que cuentan con su sede en España, tengan la posibilidad de operar en el espacio aéreo europeo sin ningún tipo de restricciones. Para tener una conclusión clara sobre ello, ambas partes se han dado un plazo de un año durante el que una comisión bilateral estudiará si se elimina o no el requisito de que haya mayoría de accionistas de países de la UE en las compañías aéreas.

Tanto IAG como Iberia han defendido siempre que se cumple con ese requisito de propiedad, aunque cuentan con una participación bastante amplia de fondos británicos y, además, su máximo accionista es Qatar Airways que cuenta con un 25% del capital social. No obstante, se espera que esto no lastre el futuro de las dos aerolíneas españolas que forman parte del consorcio IAG. Que han sido defendidas por las autoridades aéreas españolas, dado que en abril del 2019, Iberia y Vueling presentaron planes de propiedad y control a la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) y a la Autoridad de Aviación Civil, ambas integradas en el Ministerio de Transportes. Movilidad y Agenda Urbana, que dieron el visto bueno a la españolidad de las firmas.