Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España: “No existe desabastecimiento para la demanda prevista, tanto en volumen como en artículos”

Otro de los factores que para Lacaci son determinantes para un incremento desorbitado del coste del movimiento de contenedores en el comercio marítimo, que mueve más del 60% de los diferentes productos que se generan en el mundo y se adquieren, es el “cambio en los hábitos de compra que se habían registrado en el segundo semestre del 2020, dando lugar al aumento del e-commerce”.

¿Cuál es la situación actual en el proceso de carga marítima?

En tráficos interoceánicos la situación sigue siendo muy complicada. Es verdad que los picos de movimiento de mercancías relacionados con el consumo navideño han descendido, y eso ha aliviado un poco, pero, ni mucho menos estamos cerca de la normalidad. Continúa habiendo retrasos en la llegada de los barcos, congestión en los puertos americanos, que son destino de gran parte de nuestras exportaciones, saltos de escalas en líneas regulares de portacontenedores que dejan en tierra nuestras mercancías y, además, China está imponiendo nuevas restricciones sanitarias a las tripulaciones que obliga a cuarentenas y desvíos en las rutas

Pero parece que al menos el coste de los fletes se ha estabilizado en las últimas semanas.

Es cierto que los fletes en las rutas Asia- Europa se han estabilizado, pero no debemos perder de vista las referencias. Esta semana los fletes cotizaron a 4.601,97 dólares, mientras que la misma semana de 2019 lo hacían a 819,63 dólares, es decir traer un contenedor desde China a Valencia o Barcelona cuesta seis veces más que antes de la pandemia. Por su parte los fletes en las rutas que cubren Asia y EEUU sí que se encadenaron bajadas a lo largo de octubre y noviembre, y esto nos hizo pensar que la situación empezaría a corregirse, pero, aunque para la media mensual es así, esta semana se ha vuelto a dar un incremento e, insisto, no hay que olvidar de dónde venimos porque también el WCI está todavía en valores superiores al 200% con respecto al coste prepandemia.

¿A qué ha sido debido el incremento tan salvaje de precios en los fletes?

La tendencia al alza de los fletes empezamos a detectarla en el segundo semestre de 2020 como resultado de una salida de la demanda que había estado embalsada durante la pandemia influida además por el aumento del comercio electrónico. Todo ello provocó que se disparara la fabricación y el envío de mercancías desde los centros de producción asiáticos a los consumidores de Europa y Estados Unidos, promoviendo que la capacidad de carga, en términos de navieras y contenedores, se concentraran en el lejano oriente, sobre todo en China, dando lugar a una falta de equipos y espacios para empresas y tráficos del resto del mundo.

¿Influye en esta situación la estructura del sector naviero tal y como está diseñada?

El de los portacontenedores es un mercado muy concentrado con unos pocos actores clave. Diez navieras que representan el 90% de la capacidad de carga, están agrupadas en tres alianzas marítimas que operan a escala global. La Comisión Europea permite la existencia de estos consorcios y el establecimiento de determinados acuerdos que en otras circunstancias se calificarían como anticompetitivos, para, facilitando las economías de escala, asegurar rutas marítimas que, de otra manera, no serían viables económicamente, y así lograr que los cargadores obtengamos mejores tarifas y tiempos de tránsito.

¿Y qué se precisa entonces...?

Los cargadores veríamos con buenos ojos esta regulación del mercado marítimo, si no fuera porque ninguno de los objetivos marcados se está cumpliendo. Vemos cómo a lo largo de 2021 se han eliminado el 30% de las escalas previstas en líneas regulares de portacontenedores, los tiempos de tránsito se han ampliado en una media de 7 días y son necesarias más de ocho semanas para reservar un espacio de carga. Tampoco ayuda la estrategia de integración vertical de las navieras que les está llevando a profundizar en la cadena de suministro, convirtiéndose también en agentes de aduanas, transitarios, operadores logísticos, operadores ferroviarios, empresas de transporte terrestre, etc. El hecho de que un mercado ya de por sí muy concentrado aglutine otras actividades económicas del mismo sector de actividad presenta un peligro sin precedentes.

¿A quién está favoreciendo ese aumento de precios en los fletes?

Obviamente las que están rentabilizando esta situación en mayor medida son las navieras, que están obteniendo unos beneficios multimillonarios, pero no son las únicas. Hay intermediarios en la cadena de suministro que contratan el transporte dentro de otras actividades destinadas a facilitar la exportación y el comercio internacional. Estos agentes facturan sus servicios en porcentaje sobre el flete, por lo que, a fletes más elevados, ganancias más elevadas para ellos y costes más elevados para los cargadores.

Pero no sólo está el tema de los fletes, sino también los problemas en carretera, falta de conductores, aumento del precio del gasóleo, falta de aéreas de servicio, etc. ¿eso cómo afecta a los cargadores?

El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural que se da no solo en Europa, sino también en EEUU o Japón, y no tiene una fácil solución porque todavía no sabemos cuál es la raíz del problema. Probablemente la falta de conductores no responde a un único motivo, sino que son un conjunto de ellos, como la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional, unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa e, incluso, unas condiciones y tiempos de espera en las operaciones de carga. Todo ello desanima a incorporarse a este sector. Esta falta de conductores de camión que ya veníamos constatando hace tiempo ha tenido un impacto amplificado, ya que en la situación actual se necesita dar salida rápidamente a los contenedores que llegan al puerto si queremos evitar cuellos de botella en la cadena de suministro portuaria.

¿Y la situación del ferrocarril? Parece que hay retraso con el famoso Corredor Mediterráneo, que para algunos es una solución para este tipo de transporte.

España es un país con una cuota ferroviaria de mercancías muy baja, que no llega al 5%. El Corredor Mediterráneo debería contribuir al objetivo establecido por el MITMA en su “Plan Mercancías 30”, que supone doblar la cuota ferroviaria hasta el 10% en 2030. Cuanto más se retrase su ejecución más difícil será cumplir este objetivo ligado a la descarbonización del transporte. El Corredor Mediterráneo permitirá “subir los camiones al tren” y rebajar emisiones de CO2, pero, además, está destinado a ampliar las zonas de influencia de nuestros puertos y facilitar la salida a Europa de las mercancías, ayudando a la exportación de las empresas del arco mediterráneo. Estos beneficios también se están retrasando con el retraso en la ejecución del proyecto. No obstante, todo ello no impide el movimiento de mercancías de las empresas levantinas que durante muchos años se ha realizado por camión de manera eficiente y competitiva.

A su juicio como está afectando la situación actual al comercio en general.

Según los datos de la Secretaría de Estado de Comercio, las exportaciones españolas de mercancías en el período enero-septiembre crecieron un 22,1%, aumentado incluso respecto a los valores de 2019. Paralelamente, la tendencia de las importaciones españolas también resultó positiva. Entre enero y septiembre alcanzaron el nivel que tenían antes de la pandemia. Estas cifras muestran que la crisis no está teniendo un impacto en la actividad económica de nuestro país, aunque sí en el incremento de precios y en la inflación ligada a ello.