Fernando J.Cascales Moreno, Abogado. Académico del Cuerpo Técnico de Inspección de TT. Exdirector general de FFCC y Transportes por Carretera y del INTA

Aplicar una red concesional en red del servicio público del transporte de viajeros por carretera

Fernando J.Cascales Moreno / 07 dic 2021 / 16:50 H.

España cuenta, desde la segunda década del siglo XX, de una amplia red de servicios regulares de transporte público de viajeros por carreta, que desde el Real Decreto de 4 de julio de 1924, (desarrollado por la Real Orden de fecha 11 de diciembre de 1924), pasando por la Ley de 1947 de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, hasta llegar a la actual Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 (LOTT), se han prestado en régimen de concesión administrativa, con exclusiva en la explotación de los tráficos (ver mi Libro Evolución histórica del Ordenamiento jurídico de los servicios públicos regulares interurbanos de transporte de viajeros por carretera a tracción mecánica en España; 2005).

Esta red, que se inició con el primer servicio regular de estas características en 1907 de Cáceres a Trujillo mediante tres vehículos de tracción a vapor, no dejó desde entonces, por aluvión, de incrementarse, hasta llegar a nuestros días, en los que existen cerca de 2.000 servicios concesionales de esta clase (de los que cerca de un centenar son de la titularidad del MITMA y el resto de las distintas CCAA).

Pero esta red, que ya antes del nuevo sistema competencial de nuestra Constitución actual, siendo toda ella de titularidad estatal, era de dicha importancia numérica, nunca estuvo interconexionada, de forma que cada línea enlazase con las contiguas, implantándose así una red concesional en red que favoreciera que desde cualquier localidad en la que uno de estos servicios tuviera parada se pudiera trasladar a cualquier otra dentro de las poblaciones del resto de las líneas existentes, sin más trámites que los debidos transbordos, coordinándose las expediciones y horarios de acuerdo con la demanda existente entre los servicios con reciproca influencia contigua.

La distribución de competencias que la Constitución de 1978 (CE) dispuso entre la Administración del Estado y las Administraciones de las CCAA (artículos 148 y 149), según el servicio discurra ya por el territorio de más de una Comunidad Autónoma, ya por el de una sola Comunidad, lógicamente no ha favorecido la existencia de esta red nacional interconexionada o red concesional nacional integrada, esto es, de una mapa concesional en red, pese a que la LOTT, en su artículo 3, propugna lo siguiente: “La organización y funcionamiento del sistema de transportes se ajustará a los siguientes principios: a) Establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte en todo el Estado, mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que los integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y Administraciones Públicas competentes. b) Satisfacción de las necesidades de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social”.

Es dentro de este orden de cuestiones que desde hace más de una década vengo proponiendo en distintas colaboraciones (artículos publicados) y conferencias, la imperiosa necesidad de que la planificación de los “mapas de los servicios concesionales” de la clase que os ocupa de las distintas CCAA, y de éstos con el del Estado, se haga de una forma coordinada, a efectos de lograr, en la medida de lo máximo posible, la conectividad de todas las líneas entre sí. Es por ello que igualmente he venido proponiendo que para lograr este objetivo se reuniese la Conferencia Nacional de Transportes (artículo 9 LOTT; reunión entre el titular del MITMA y los consejeros con competencia en transportes de las CCAA), medida que hoy es, a mi juicio, muy necesaria también para adoptar medidas en el sentido de unificar criterios para la redacción de los pliegos reguladores de los concursos (unidad de mercado) y para que los servicios que se adjudiquen sean rentables, rechazándose las ofertas desproporcionadas o temerarias.

Esta medida de implantación de la red nacional concesional en red no solo es imprescindible para incrementar la rentabilidad de los servicios y competitividad del transporte de viajeros por carretera frente al ferrocarril (mucho más y mejor coordinado en sus líneas o servicios), sino que también para optimizar la oferta de forma que los ciudadanos puedan contar con esta red en la que puedan trasladarse en autobús desde cualquier punto a otro de la geografía. Habida cuenta que este esencial objetivo no ha sido favorecido desde ninguna Administración pública, puede afirmarse que nos encontramos ante un importante fracaso respecto de la gestión y planificación del transporte, que no parece vaya a enmendarse, ya que cada Comunidad Autónoma planifica y gestiona su propia red de forma totalmente ajena a la de sus Comunidades fronterizas.

En definitiva, se trata de optimizar los recursos disponibles, coordinando los distintos servicios entre sí, lo que además no precisa de la aportación de recursos económicos públicos para la consecución del objetivo de la implantación de este mapa nacional concesional en red.En un momento en el que el Gobierno ha priorizado la aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible, cuyo proyecto normativo está próximo a conocerse, no puede dejarse de resaltar que además de las medidas legales, para mejorar la movilidad, que es un concepto que no tiene fronteras territoriales, también es imprescindible la existencia de una eficaz coordinación entre las CCAA entre sí, y de éstas con el MITMA. La Ley, por sí sola, por satisfactoriamente que pueda ser redactada, no es suficientemente valida, por sí misma, para alcanzar sus objetivos, sino va acompañada de esta planificación y gestión integrada de la movilidad. Teniendo en cuenta, además, que a tenor de la actual distribución de competencias en materia de movilidad (CE), la Ley será esencialmente una declaración de principios y objetivos (como lo es la actual normativa contenida en la Ley2/2011, de Economía Sostenible/Capitulo III-Transporte y Movilidad Sostenible; normativa ignorada e incumplida en gran medida), la planificación y gestión coordinada de los Planes de Movilidad Sostenible de las CCAA entre sí y de éstas con los del MITMA adquiere una importancia esencial.

Y no cabe duda alguna que la implantación de esta red nacional concesional en red ha de ser un objetivo prioritario de la mejora de la movilidad, ya que carece de todo sentido político disponer de un número tan elevado de servicios regulares de transporte en autobús, y no optimizarlos en la forma descrita.