El Covid-19 acelera la extinción de los mastodontes del aire

El avión de pasajeros más grande del mundo, el A380, cumple 15 años en tierra. El icónico modelo de Airbus fue el primero que las aerolíneas aparcaron cuando empezaron las restricciones y muchos de ellos no volverán a volar (sólo hay tres operativos). Por ejemplo, Lufthansa ha decidido acelerar la retirada de seis de sus catorce A380, que estaba prevista para 2022, y el consejero de Air France-KLM, Benjamin Smith, está analizando adelantar la salida de sus diez gigantes aéreos, también planeada para 2022. De momento, el grupo ya ha empezado a depreciar los aviones en el balance para su “jubilación anticipada”. Pero el A380 no es el único gigante de los cielos afectado por la pandemia, el Jumbo de Boeing (B747) también tiene los días contados ya que muchas aerolíneas han decidido aprovechar el desplome de la actividad y que ya están parados para retirarlos definitivamente.

“Sabemos que el A380 está acabado. El B747 está acabado. En cambio, el A350 y el 787 de Boeing siempre tendrán un futuro. Puede que no veamos nuevos pedidos pronto o que se retrasen las entregas, pero acabarán regresando y probablemente se adaptarán mejor a la demanda global tras la pandemia”, aseguró Tim Clark, consejero delegado de Emirates, en una entrevista. La aerolínea del Golfo Pérsico, que prevé dos años más de baja demanda, es el principal cliente del A380 con 115 unidades en la flota por lo que su cambio de estrategia de flota hacia aviones más pequeños precipitó la cancelación del programa por parte de Airbus, que dejará de fabricar el modelo en 2021, cuando entregue las últimas ocho unidades pendientes a Emirates. Así, tras la crisis del coronavirus no sólo no se fabricarán nuevos A380 si no que cada vez habrá menos en el aire -sólo se han fabricado 242-.

La crisis de demanda y de confianza que seguirá a la pandemia ha llevado a las compañías aéreas a lanzar planes de reestructuración que incluyen la reducción de la flota y ajustes labores, como despidos o suspensiones temporales. “La capacidad será significativamente más baja en 2021, 2022, 2023 y más allá. Se volará mucho menos y por eso estamos reestructurando la compañía”, aseguró Willie Walsh en una intervención ante el Parlamento británico en la que también criticó alguna de las medidas anunciadas por el primer ministro Boris Jonhson para contener los contagios tras la reapertura de las fronteras, como la cuarentena. El holding aéreo ya ha anunciado que este año British Airways retirará dos de sus 747-400 y que estudia acelerar la jubilación de los 28 restantes mientras negocia con los sindicatos eliminar 12.000 puesto de trabajo.

En Reino Unido, Virgin Atlantic, que atraviesa serios problemas de liquidez y negocia un préstamo con el Gobierno de Boris Johnson, ha anunciado “la suspensión inmediata de sus siete 747-400 de Boeing” y los planes para adelantar la retirada de cuatro A330, que estaba prevista para principios de 2022. La compañía del sir Richard Branson también va a recortar 3.150 empleos y va a reestructurar su red para ganar agilidad. El ajuste incluye dejar de volar en Gatwick, una medida que también estudia British Airways.

En esta línea, la holandesa KLM ha anunciado que va a eliminar de su flota los ocho 747-400 que posee por el Covid-19 y ya ha empezado a apuntarse la depreciación acelerada de los aviones. El grupo que conforma junto a Air France, que está haciendo lo propio con sus A380, tiene el objetivo de reducir un 20% su tamaño de forma estructural en 2021 y operar al 75% de su capacidad previa a la crisis a finales de año si todo va bien.

La aerolínea australiana Qantas, que asegura que habrá que “animar la demanda con bajos precios”, ha puesto en revisión la continuidad de toda su flota de largo radio por lo que muchos de sus aviones A380 y 747 podrían no volver a volar. “Existe la posibilidad de que los doce A380 vuelvan al servicio, pero existe la posibilidad de traer menos. Eso dependerá de cómo sea la recuperación”, aseguró Alan Joyce, consejero delegado de Qantas, que ya canceló en 2019 un pedido de ocho aviones de esta familia.

El plan de Lufthansa, que contempla reducir su flota en 100 aviones -cerró 2019 con 760- y estudia hasta 10.000 despidos, también tiene en el punto de mira a sus 747-400. De momento va a decomisionar de forma inmediata y permanente cinco de los 32 que opera. El plan de Lufthansa también incluye dejar aparcados en Teruel durante más de un año los 17 aviones A340-600 que posee. Si la demanda se reactiva lo suficiente en 2022 unos diez de ellos podrían volver a volar tras revisarse. IAG también va a acelerar la retirada de los A340 de Iberia, que ya están amortizados. Aunque este modelo es más pequeño de los dos gigantes de cielo, al tener cuatro motores consume más combustible que las nuevas generaciones de aviones, como son el A350 o A330, que son bimotores. Iberia utilizaba los A340, que ya se han dejado de fabricar, para volar a destinos con aeropuertos a gran altitud ya que al tener más potencia pueden despegar en pistas más cortas.

Los gigantes del cielo, que pueden llevar entre 440 y 800 pasajeros a la vez, son mucho más caros que los nuevos modelos -cuestan más de 410 millones de dólares- y la crisis hacia la que nos encaminamos hace que sea cada vez más difícil llenarlos por lo que las compañías ya no encuentran un hueco para ellos en sus flotas, sobre todo las europeas, que no operan corredores tan demandado como en Asia u Oriente Medio.

Boeing encontró en la carga una segunda vida para el modelo 747-8, y tiene cierta demanda. Airbus no se ha planteado hacer una versión para mercancías de su icónico avión de pasajeros, pero la filial de mantenimiento de Lufthansa ha recibido una orden para transformar en carguero un A380, que tiene menos bodega que el primo de Boeing. Decenas de compañías están retirando los asientos de sus aviones para ganar capacidad de carga en esta crisis.