El transporte afronta la 'nueva normalidad' al borde del colapso

El presidente de Emirates, Tim Clark; el consejero delegado de Wizz Air, Jozsef Varadi; el presidente de Ryanar, Michael O'Leary, y el primer espada de Boeing, David Calhoun, lo tienen claro: habrá quiebras en el sector aéreo antes de que termine la crisis. “Tengo que decir que habrá víctimas. El sector no está libre de las quiebras a pesar de los rescates y las inyecciones de capital. A final de año habrá víctimas”, asegura Clark en un encuentro online organizado por Aviation Week. Las compañías aéreas están concentrando sus esfuerzos en volver a volar poco a poco y recuperar la confianza de los pasajeros, pero no hay que olvidar que lo peor de la crisis todavía no ha pasado. Y es que el sector enfrenta la nueva normalidad visiblemente más endeudado y con unas perspectivas de mercado muy poco halagüeñas, que están obligando a realizar cientos de miles de despidos y a reducir su tamaño. La previsión es que la demanda no recupere los niveles precoronavirus hasta finales de 2023, siendo los vuelos intercontinentales los últimos en recuperare. En este contexto las compañías lo tendrán muy difícil para lograr beneficios en el próximo ejercicio y conseguir los fondos necesarios para reducir su endeudamiento que, según los cálculos de IATA, se ha incrementado un 28% hasta los 550.000 millones de dólares. “La ayuda de los gobiernos está permitiendo mantener a flote la industria. El próximo desafío será evitar que las aerolíneas se hundan bajo la carga de la deuda que está creando la ayuda ", asegura Alexandre de Juniac, consejero delegado de IATA. De los 123.000 millones que los gobiernos de los distintos países han inyectado a las aerolíneas (principalmente Europa y EEUU), las compañías tienen que devolver unos 67.000 millones.

Pero las aerolíneas, que este verano pondrán en el mercado menos del 30% de su capacidad, no son las únicas que atraviesan un momento complicado. El transporte terrestre de pasajeros también está entre la espada y la pared y muchas empresas pequeñas van directas a la ruina. Las que están en una situación más precaria son las compañías de autobús que se dedican al transporte discrecional y turístico puesto que llevan desde mediados de marzo con cero ingresos por las restricciones a la movilidad y el fin del turismo. Además, fueron las primeras en notar la pandemia del coronavirus en sus cuentas. No hay que olvidar que las ferias y congresos empezaron a cancelarse a finales de enero y que muchas excursiones escolares o viajes del Imserso se anularon por el miedo a los contagios. “Las circunstancias actuales son dramáticas con miles de autocares parados, sin actividad y sin posibilidad de obtener ingresos a corto y medio plazo y sin poder desligarse de los gastos", asegura la asociación, que sacará 2.000 autobuses a las calles el 10 de junio para protestar por la falta de ayudas.

“Las administraciones no han entendido la gravedad del parón del turismo. O se ponen a trabajar ya, con soluciones contundentes, o no podemos durar mucho más. Estamos agonizantes”, asegura el presidente de Direbús, Alfonso Taborda, que no espera que se recupere la actividad hasta finales de 2022. Su objetivo es que las ayudas permitan sobrevivir al 70 u 80% del sector, que está formado por unas 3.000 pymes, el 80% familiares, que suele facturar unos 1.304 millones de euros al año y genera un empleo directo superior a 21.700 trabajadores.

Sin límite de capacidad

El transporte público urbano (metro, bus, autobús) y el interurbano (concesiones) también se encuentran en una situación muy complicada. La desescalada obligó a las empresas a recuperar el cien por cien de su operativa y limitar al 30% la capacidad de los vehículos lo ha disparado los coste unitarios del servicio mientras que los ingresos no terminaban de remontar pese a la recuperación de la demanda. Las compañías ya venían de semanas operando con el 30 o 50% de sus servicios pero sin pasajeros ya que la movilidad estaba prácticamente prohibida, lo que implica mantener los gastos sin generar ingresos, debilitando la caja. El transporte público ya ha alertado de problemas de liquidez para hacer frente al pago de las nóminas.

En este punto, ATUC ha solicitado al Ejecutivo una compensación directa por la limitación de la capacidad (unos 1.700 millones) y que ésta se suavizara. En este punto, el Gobierno fue un paso más allá el sábado y publicó una Orden Ministerial con la que “elimina las restricciones a la ocupación de los vehículos, respecto del total de plazas sentadas, para los transportes en autobús y ferroviarios, así como para los transportes terrestres colectivos de ámbito urbano y periurbano”. La medida, que ha pillado un poco por sorpresa, se aplica en la fase dos y la tres, en las que ya se encuentran todo el país. Así, ahora sólo es obligatorio mantener la distancia siempre que se pueda y el uso de mascarilla en todo momento, como en los aviones. Levantar esta limitación da un respiro al transporte público urbano o interurbano, que puede aprovechar la recuperación de la demanda conforme se vayan abriendo las tiendas y eliminando restricciones de aforos. Además, simplifica la operativa porque en muchas ocasiones es muy difícil controlar que se cumplan los aforos en los tranvías o metros. Ahora el objetivo es evitar las aglomeraciones en estaciones, para lo cual Renfe ha desarrollado una herramienta.

Pero, quitar la limitación de aforos también ayuda al Gobierno a reducir la cantidad que tendría que pagar a las empresas para compensar su actividad, y dejan que su recuperación dependa solo de la evolución del tráfico, que va a tardar mucho en volver a los niveles precoronavirus. No en vano, pese a que se espera que toda España supere la fase 3 en julio, muchas empresas seguirán en teletrabajo, al menos hasta septiembre y la demanda será menor.

En este punto, cabe señalar que la Comisión Europea ha dejado claro que hay que “garantizar que los operadores de transporte y los proveedores de servicios que ofrecen servicios equivalentes para un mismo itinerario estén sujetos a medidas equivalentes” por lo que si el avión o los cercanías ya no tenían limitaciones, el resto de los servicios tampoco deberían. El AVE compite con el avión en muchas rutas domésticas, como el Madrid-Barcelona, el Valencia-Madrid, el Barcelona-Sevilla...

Renfe, que ha perdido más de 123 millones de euros en lo que va de crisis, ha tenido que devolver 38 millones en billetes cancelados de AVE y Larga Distancia y prevé una demanda baja hasta 2023, también se encuentra en una situación complicada y la limitación de capacidad al 50% suponía un palo más en la rueda. En este punto, el ministro de Transporte, José Luis Ábalos, aseguró la semana pasada en el Senado que estaban buscando vías para ayudar a las cuentas de Renfe a raíz de la limitación de la capacidad. “Estamos viendo la posibilidad de modificar los cánones que paga Renfe a Adif para que sean abonados en función de las plazas realmente ofertadas, y no las que tiene el tren. De esta forma puede compensar algo las pérdidas de Renfe respecto al Administrador de Infraestructura”, señaló. Asimismo, descartó que el AVE de bajo coste, Avlo, se fuera a poner en marcha en el corto plazo por la distancia social. Con el cambio normativo, fuentes del sector señalan que el proyecto seguirá aparcado porque no es rentable por la baja demanda.