Marcos Basante, presidente de la patronal ASTIC: “Los clientes empiezan a retrasar los pagos y pedir bajadas de precio. No hay recuperación”

Basante nos realiza un recorrido por los principales retos del sector, que ve lejos la recuperación. La actividad ha caído un 30%, los clientes tienen problemas para pagar porque tienen problemas para vender y los flujos de carga se han distorsionado. Es decir, si antes del coronavirus todos los camiones que llegaban a A Coruña salían llenos de carga, ahora, solo lo consigue la mitad. La demanda de cerveza ha caído (el turismo y el ocio no remontan) y Estrella Galicia ya no saca 90 camiones al día, si no “solo 30”.

A finales de junio el Comité Nacional de Transporte por Carretera anunció un paro patronal para el 27 y 28 julio por la falta de ayudas y medidas. ¿Cómo va la situación? ¿Finalmente habrá movilizaciones?

De momento ahí estamos. Hay que mantener el pulso, pero yo creo que antes nos dirán algo. El 22 de junio se entregó una carta al Ministerio de Transporte reclamando una respuesta sobre lo que se había hablado el reunión del día 4 de junio con José Luis Ábalos. Desde entonces solo habíamos recibido la callada por respuesta. Lo normal es que hubieran mantenido el pulso de la conversación. De momento no tenemos noticias.

¿Y qué medidas se han pedido?

Hay temas que son puramente por el Covid, pero otros vienen de antes, aunque se han agravado con la situación actual. Por ejemplo, pedimos revisar el contrato de transportes con la carga y descarga, conseguir que el sector cumpla la ley de morosidad y que el plazo de pagos que sea más corto. En este punto tenemos un problema añadido porque ya se está dando en el sector en general que los clientes están retrasando los pagos muchísimo. Hay un problema financiero y burocrático... Por ejemplo, en mi empresa, un cliente muy bueno que nos pagaba a 60 días, ahora ha dicho que va a pagar a 100 días. Ha retrasado la factura un mes porque necesita financiación de un mes más. También se ha pedido la reducción de cuota de la seguridad social porque se cotiza un 40% por conductor. El sector está muy tocado porque no termina de arrancar la actividad económica.

Además de aplazar pagos, ¿se están pidiendo rebajas de precios?

Sí, claro. Llama un cliente y dice: “Escucha, me bajas la tarifa un 5% porque si no...” Así, por el artículo 33.

¿Y por qué están obligados a aceptar esos cambios de contrato?

Nuestro sector tiene un mal endémico que es el tamaño medio de empresa. Está atomizado y los grandes clientes trabajan con grandes empresas, pero también con muchas agencias de transporte que contratan autónomos y firmas pequeñas, por lo que si un cliente pide una rebaja del 5% y se le dice que no, lo hace el siguiente y más ahora con menos demanda. Por otro lado, al ser un sector atomizado también hay muchos tipos de fiscalidad. Por ejemplo, un autónomo con un camión tiene una fiscalidad distinta porque está en módulos, mientras que un autónomo que está en una cooperativa tiene otra y un señor que tiene camiones tiene otra distinta por ser una sociedad limitada. Al final, todo ese beneficio encubierto, intrínseco, siempre se lo lleva el cliente. Siempre hay alguien que lo hace más barato.

¿La caída en los precios y el retraso en los pagos se puede traducir en quiebras?

Claro. Pero lo más preocupante es que la pandemia y la crisis ha provocado una distorsión de flujos de cargas. Antes cargabas un camión, ibas a Barcelona y volvías a Madrid con el camión cargado. Ahora el mercado está tan inestable, tan volátil, que se manda un camión a Barcelona y vuelve vacío porque no hay cargas, porque el consumo en general se ha vuelto instantáneo. Es decir, que el señor que tiene que comprar un camión de 25 toneladas de carga no lo compra hasta que no tiene vendido el producto o realmente lo necesita, porque no sabe si lo va a vender y no se arriesga a almacenar el producto. Esto hace que haya picos y que la demanda sea muy volátil, lo que se suma al descenso del consumo de cerveza o refrescos, por ejemplo. Antes del estado de alarma se carga un camión, iba para A Coruña y sabías que en Estrella Galicia ibas a cargar el camión para la vuelta, porque cada día salían 90-100 camiones de carga y ahora se cargan 25-30. El comercio se ha parado radicalmente. Y en el transporte internacional, que es más nuestro ámbito, no se recupera. Estamos con una caída de actividad del 30%. El interno está con un descenso del 20%. Hay viajes en vacío.

¿Cómo afecta a su empresa?

Nosotros nos dedicamos a cosas muy distintas y específicas. No somos de carga general. Nos afecta en que transportamos muchas bolitas de plástico para la automoción, para hacer piezas de automóvil, y eso está parado. Las fábricas no están al cien por cien y volverán a parar desde finales de julio hasta la primera semana de septiembre. Antes julio era un mes excepcionalmente fuerte porque reforzaban turnos y producción ya que iban a parar 15-20 días en agosto. Ahora no se vende, hay mucho coche almacenado y sobran horas. Como no hay tanto consumo, todo está ralentizado. Los flujos se han roto. Se ven camiones por la carretera, pero muchos no están produciendo.

Antes ha mencionado que el transporte internacional de mercancías cae un 30%. ¿Dónde se está notando más la caída?

En todos los países, porque en la balanza de pagos la importación se ha hundido. El importador que compraba mercancía en Europa está muy retraído porque no hay consumo, porque no se vende.

¿No se ve mucha mejora desde el fin del estado de alarma?

Algo de mejora hay porque la actividad de las empresas que no son esenciales se ha recuperado, pero es que en el estado de alarma hemos estado en una caída de un 60% de actividad. Tuvimos ese primer boom, en el que todo el mundo quería papel higiénico y crecimos un 40%, pero luego se desplomó.

Es cierto, el papel higiénico desaparecía de los lineales... ¿Sabe usted por qué?

Tiene una explicación muy lógica. De lo que menos unidades tiene un supermercado es de papel higiénico porque es lo que más abulta. Lo que más volumen tiene. Se coloca en el lineal un palé y como mucho hay 40 lotes de 12 rollos, que son 40 unidades, mientras que de leche tienes 300. Al tener tanto volumen, cuando se llevan la mitad parece que se está acabando y la gente se lleva otro por si acaso. El súper no se puede liar a poner rollos de papel higiénico hasta techo porque nadie los podría coger. ¿Y qué pasa? Que la gente ve que quedan cuatro o cinco paquetes y se lanzan a comprar porque parece que se acaban. También incide el transporte, porque en un camión no se pueden cargar diez palés de papel higiénico porque ocupa todo el espacio y no cabría ni la leche, ni las galletas ni los macarrones... Los supermercados tampoco quieren los diez palés porque no tienen sitio para almacenarlo. Lo que ha pasado aquí con el papel higiénico se ha repetido en Alemania u Holanda.

¿Cómo han lidiado con la liquidez?

Ha sido un poco retorcido. Hay un reglamento europeo que es la ley de mínimos, pero como nosotros somos empresas esenciales y estábamos trabajando, ha habido que luchar un poco para que nos metieran dentro del plan de créditos ICO. Lo que no parece lógico a primera vista es que un sector que está trabajando, luego vaya y pida créditos ICO, pero lo que pasó fue que cuando estalló la pandemia tuvimos un incremento de demanda de transporte del 40% y cuando ya estábamos en mitad de la mismo, tuvimos un descenso del 40%. Es decir, pasamos del 100% al 140% y del 140 al 60%, es una caída del 80%. Nos hemos tenido que adaptar a un rápido incremento y descenso en menos de mes y medio. En un primer momento la gente fue a comprar papel higiénico despavorida y luego lo dejó. La punta de consumo de alimentación se ha ido moderando.

¿Ha habido un fácil acceso a los créditos?

Si, ha habido acceso a la financiación pero también problemas. Los ICO para el transporte no han estado bien dimensionados. Tendríamos que haber tenido un ICO que no fuera a cinco años con un año de carencia, si no a siete años con un año de carencia para devolver más cómodamente. Pero el Estado no nos ha dado nada. Ha dicho al banco que da su garantía, pero éste ha otorgado los créditos a quien le daba confianza.

Cuando se anunció el paro de finales de julio el sector estaba enfadado porque el Gobierno, en el acuerdo con la automoción, había incluído aumentar a 44 toneladas y cuatro metros los pesos y dimensiones del transporte. ¿Qué pasa con eso?

No hay que darle mucha importancia porque no debería tener recorrido. En la coyuntura de mercado que hay ahora, con una fuerte caída de la actividad, no se pueden implantar las 44 toneladas porque la caída real sería del 50%. Si cada camión transporta cuatro toneladas más, quiere decir que cada cinco camiones hay un viaje menos y hundes el mercado. Se metió en el acuerdo que firmó el sector de la automoción con el Gobierno, pero ha sido más un brindis al sol que otra cosa por varios motivos, como que la automoción no necesita 44 toneladas porque no las transporta.

¿Y por qué lo piden?

Porque detrás está el lobby de los cargadores, que sí les interesa. Tenemos la palabra del Ministerio de Transportes de que las 44 toneladas no van a salir si no está consensuado con el sector, con nosotros. Si sale así, a la bravas, en Consejo de Ministros aquí se lía la de San Quintin. El aumento de pesos y volúmenes entraría en un año, pero las noticias que tenemos es que eso no estaba consensuado entre Industria y Transportes.

¿Pero ayudará a los cargadores a ahorrar?

No. Solo beneficia a un 10% de las cargas y además no se pueden cruzar las fronteras con más de 40 toneladas. Detrás de esto hay más letra pequeña de lo que parece. Los pesos y dimensiones en el transportes siempre tienden al que el peso por eje disminuya porque cuanto menos peso lleve, menos erosivo es contra la carretera y se desgasta mucho menos. ¿Primer interesado en que se aumente el peso por eje? Los constructores porque el mantenimiento sería mucho mayor. En España hace 40 años se transportaban 36 toneladas por cuatro ejes que son 9 toneladas por eje, se bajó a 8 toneladas por eje y quieren volver a 8,8. Eso va contra el medioambiente, ya que se consume más combustible y se necesita cambiar las ruedas cada más, del mantenimiento, de la seguridad.

La Unión Europea mantiene su lucha contra el CO2 y busca priorizar el tren en el transporte de mercancías. ¿En España puede llegar a ganar peso frente a la carretera?

A ver cómo lo explico... En el centro de España está Madrid, que es el principal mercado de consumo de España con 6,5 millones de personas en 120 km2. En Cataluña vive más gente, pero su área geográfica es mucho mayor. Somos el principal centro de consumo de España, estamos en el centro y somos equidistantes con todos los extremos. En un mercado como este no haces rentable al tren. El tren de mercancías en España no existirá en la vida. No haces rentable un tren con 600 kilómetros de distancia. Lo rentable sería coger un tren en Valencia y llevarlo a Lisboa lleno de contenedores y de ahí salga al Atlántico. Para que salga rentable un tren las distancias tienen que ser de 1.100 kilómetros. En Alemania se usa más el tren y es rentable porque son 80 millones de personas con ocho aeropuertos y dos puertos, mientras que nosotros, con la mitad de habitantes, tenemos 27 aeropuertos y 23 puertos que compiten entre sí.