El transporte de mercancías por carretera, esencial ante Covid-19

El transporte de mercancía por carretera se está convirtiendo en un servicio esencial en la lucha contra la crisis producida por el coronavirus, aunque también tiene sus problemas por el cierre de fábricas y empresas ante la declaración del estado de alarma por el Gobierno y el confinamiento de la sociedad.

De acuerdo con las cifras que se barajan desde las principales asociaciones del sector, Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM); la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) y la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), el transporte de mercancías por carretera ha caído por encima del 35% desde el inicio de la crisis por el Covid-19, cifra que se ha incrementado a la baja durante el mes de marzo, y aunque aún no se haya realizado una exacta valoración, se estima que va a estar en cerca del 50%.

El transporte por carretera vive ahora una coyuntura excepcional marcada por la imprescindible necesidad de mantener el suministro, sobre todo, de alimentos, productos farmacéuticos y bienes de primera necesidad. Su labor, que según las asociaciones, suele ser a menudo “invisible”, es la responsable en la actualidad de hacer llegar los diferentes productos que llegan al país por los aeropuertos y puertos a los puntos de entrega, y hacerlo a través de recorrer todos los días el país. Para ello actualmente están operando más de 400.000 camiones, a los que había que sumar los vehículos ligeros del reparto más próximo a las ciudades, dentro de la logística y distribución urbana o interurbana de proximidad.

No obstante, el sector está viviendo altibajos derivados de las decisiones que va tomando el Ministerio de Transporte según avanza la crisis, y que no está manteniendo una claridad en sus actuaciones, aunque siempre manteniendo el carácter de “esencialidad” del tráfico por carretera de mercancías.

Al principio de la crisis los problemas para el transporte de mercancías por carretera se encontraron con problemas de embotellamientos por los controles de confinamiento. Ante ello se ha implantado, a semejanza de otros países europeos, los llamados “carriles verdes” que permitan el flujo más rápido de los transportistas, no sólo en el interior del país, donde el tráfico de mercancías por carretera supone cerca del 95% del total, sino por Europa, donde más del 30% de las cargas de las empresas españolas son cargas internacionales. A juicio de Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, es preciso que se actúe de acuerdo con las medidas indicadas por la Unión Europea.

Por otra parte, con la aprobación de medidas para restringir más los movimientos y el cierre de todos los servicios que no se consideren prioritarios, tomadas a mediados de marzo, y el parón de toda la actividad económica no esencial, el transporte por carretera entró en una confusión generalizada, dado que no estaba muy claro si todo el transporte era actividad esencial o no, con el consiguiente problema derivado de los controles exhaustivos a los camiones por parte de las policías locales, autonómicas o de carretera. Ello se solucionó con una resolución del Ministerio de Transportes enviado a todas las Comunidades Autónomas, donde se señalaba que este servicio es una “actividad esencial” y que no se debe someter a ningún tipo de control o de restricción.

Un tercer problema, también resuelto sobre la marcha es el que apuntaba al cierre de las estaciones de servicio y gasolineras, al que se añadía la normativa de los tiempos de conducción y del descanso de los conductores. Sobre el primer aspecto, el Ministerio ha declarado que las estaciones y áreas de servicio son consideradas esenciales durante el estado de alarma, con lo que los conductores cuentan con zonas de descanso y avituallamiento. Y en el segundo caso, se puede aumentar la conducción diaria hasta no más de diez horas, y hasta dos veces durante la semana. Se permite el descanso en cabina y en un periodo de dos semanas podrá realizarse un descanso semanal de 45 horas y otro reducido de 24 horas.

Cuando parecía que todo estaba más o menos controlado, se ha parado una de las peticiones de los transportistas, el poder utilizar las carreteras nacionales y no verse obligados a tener que continuar con los desvíos a algunas autopistas de peaje, cuando desde las asociaciones se señala que no tiene razón de ser cuando el tráfico de vehículos ha descendido más de un 90%.

La DGT mantiene la obligatoriedad del desvío de camiones a las autopistas de peaje, como es el caso de la AP-68 y de la AP-7, que a juicio de las asociaciones afecta a vías de la importancia de la N340, que vertebra el Corredor Mediterráneo; o el caso de la N232, que une el País Vasco con La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña. Esta obligación, dificulta la movilidad de los camioneros.

Pero la crisis del sector va mucho más allá de estas soluciones aprobadas por el Gobierno, y preocupa que es lo que está ocurriendo a nivel económico, tanto con las empresas que están activas como con las que han tenido que abandonar su operatividad, Astic ha solicitado al Gobierno “un cambio temporal de la normativa sobre contratos de transporte que permita equilibrar entre los contratantes del servicio de transporte los perjuicios de la crisis de tráfico de mercancías que suponen los retornos en vacío”.

Por ello, Astic ha demandado que “este cambio de la legislación se haga por la vía de urgencia y sea válido mientras se mantengan las medidas extraordinarias de confinamiento por el estado de alarma”. La asociación ha afirmado que promueve este cambio legislativo “en defensa de las empresas transportistas y de la sociedad en general”.

En este sentido, ha alertado de que, si no se puede equilibrar económicamente la actividad, existe el riesgo de que muchos viajes “de ida” acaben por no poderse cubrir, tanto en el mercado doméstico como en el internacional, con la consiguiente probabilidad de problemas de abastecimiento por rotura de los flujos logísticos.