Es urgente incentivar la demanda del hidrógeno para que sea viable

En el siglo XVIII, Henry Cavendish, físico y químico británico, descubrió oficialmente el hidrógeno. Tres siglos después, se está convirtiendo en la mina de oro que explotar para luchar contra el cambio climático y, más concretamente, para descarbonizar la movilidad, sobre todo en sectores difícilmente electrificables como el transporte marítimo, el aéreo y el de larga distancia por carretera.

Su importancia queda reflejada en hechos como que el Gobierno aprobó en 2021 un Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (ERHA) que movilizará más de 16.000 millones de euros. Asimismo, la Comisión Europea ha anunciado recientemente la creación de un Banco Europeo de Hidrógeno con el que el bloque invertirá 3.000 millones en los próximos años para acelerar el desarrollo de esta tecnología.

En este contexto, son multitud las empresas que están desarrollando proyectos para explotar todo el potencial del hidrógeno. Sin embargo, incentivar y promover proyectos no será suficiente si no se fomenta la demanda de esta energía. Esta fue una de las principales conclusiones de la mesa de debate El reto del desarrollo de la red de suministro de hidrógeno en la Península Ibérica que tuvo lugar en el marco del Green Gas Mobility Summit 2022, organizado por Gasnam y Neutral transport.

“Necesitamos más soporte público para los proyectos. Sin el apoyo para crear la demanda, es difícil que las iniciativas de demostración de hidrógeno renovable se puedan hacer realidad a corto plazo”, señaló Teresa Rasero, presidenta de Air Liquide España. Una opinión que compartió Nuno Moreira, CEO de Dourogás: “La demanda de hidrógeno en transportes no existe. Poner en marcha una hidrogenera implica perder dinero durante años”.

La Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) prevé que el hidrógeno cubra el 12% de la demanda energética mundial y reduzca el 10% de las emisiones de CO2 para 2050. A este respecto, Fidel López Soria, CEO de Redexis, remarcó que “las ayudas están yendo bastante lentas. Además, no solo hay que apoyar el desarrollo de las infraestructuras, sino los usos finales”. Precisamente, Redexis ha firmado un acuerdo con Air Liquide para el despliegue de una red de hasta 100 estaciones de repostaje de hidrógeno en España antes de 2030, dedicadas en su mayoría a la movilidad pesada. La red de estaciones de repostaje de hidrógeno se ubicaría estratégicamente en los principales centros logísticos, como Madrid y Barcelona, así como en los principales corredores de transporte que unen el país con Europa, los corredores Mediterráneo y Atlántico.

Por otro lado, los expertos coincidieron en que España y Portugal tienen una gran oportunidad de cara al desarrollo de esta tecnología pero, sin embargo, está más retrasados que otros países europeos. “El potencial en hidrógeno verde es muy alto y, de hecho, hay un gran interés en el mercado por el desarrollo de proyectos”, expuso López Soria, quien, además, cree que el objetivo del Gobierno de alcanzar 4 GW de potencia instalada de electrolizadores para 2030 se va a lograr “bastante antes de esa fecha”. Eso sí, “tenemos que reconocer que, en la Península Ibérica, vamos con retraso respecto a otras geografías”, apuntó Rasero. Por ello, es importante “aplicar pronto los fondos europeos para no perder la ventaja competitiva que como país podemos tener”, añadió.

En esta línea, esta situación es un “problema y una oportunidad para las empresas energéticas. La Península Ibérica tiene una capacidad de producción de electricidad fotovoltaica o eólica más barata que en el resto de Europa y esto nos permite pensar que vamos a tener unas condiciones más competitivas que el resto de la Unión Europea”, sostuvo Moreira.

En lo que respecta a la regulación, el CEO de Redexis recordó que “está todo por hacer. Las administraciones tienen que imprimir más ritmo”. En opinión de Teresa Rasero, “hay que dar unas señales claras, pero tenemos que tener cuidado con no sobre regular. Hay que regular, es absolutamente necesario y el inversor necesita visibilidad, pero también hay que ver qué factores, especialmente durante esta década, se hacen para promover el hidrógeno, no para ponerle limitaciones”.

Hacia ‘hubs’ multienergía

Bajo el título Hubs multienergía: catalizadores de la descarbonización del transporte, se llevó a cabo otra mesa redonda en la que se abordó el rol de las infraestructuras de suministro y el desarrollo de hubs multienergía en puertos y principales nodos logísticos. Así, una de las principales conclusiones es que los puertos son una palanca y un acelerador de la sostenibilidad en el transporte.

“El transporte marítimo mueve, a día de hoy, el 80% del comercio mundial (por lo que las economías dependen directamente de este sector). Las emisiones que genera representan, a nivel global, el 3% del total”, sostuvo Natalia Latorre, directora general de Transición Energética de Enagás, quien añadió que “si todos los buques que llegan y hacen escala en España se convirtieran a GNL y, además, tuviéramos la capacidad de suministrarles un 20% con biometano, estaríamos eliminando más de 10 millones de toneladas de CO2”.

Además, el 40% de las mercancías pesadas transportadas en España pasan por los puertos y, en ese paso, emiten alrededor del 10% del CO2, por lo que es fundamental el proceso de descarbonización del transporte marítimo. A este respecto, en 2016 nació CORE LNGas hive, una iniciativa liderada por Puertos del Estado y coordinada por Enagás, que busca la descarbonización del transporte marítimo e impulsa el papel de los puertos como hubs energéticos. En seis años, CORE LNGas hive y su desarrollo posterior, LNGhive2, han ayudado a impulsar un mercado de GNL como combustible, con una inversión total de 242 millones, de los que 54 millones proceden de fondos europeos a través del mecanismo Connecting Europe Facility (CEF). “Con este proyecto se han reducido, anualmente, entre emisiones directas e indirectas, 450.000 toneladas de CO2 a la atmósfera. Es como si hubiéramos quitado de circulación en un año 250.000 vehículos de gasolina o diésel”, indicó Latorre.

En este sentido, en aras de convertir a los puertos en un agente de cambio, Puertos del Estado está desarrollando un nuevo plan estratégico. Como remarcó Manuel Arana, director de Planificación de Puertos del Estado, “nuestro papel en el cambio climático, enmarcado en este marco estratégico, tiene tres grandes patas: la aportación del sistema portuario a la transformación del sector energético en su conjunto, el desarrollo de las infraestructuras para el desarrollo de los combustibles alternativos y la descarbonización de la energía que se consume en el propio sector portuario. Electrificar todo el sistema portuario supondría una inversión de 900 o 1.000 millones de euros”.

En este contexto, la directora general de Transición Energética de Enagás recordó que deben “trabajar en la adaptación de las infraestructuras para todos los nuevos gases renovables que lleguen”. A este respecto, la iniciativa Net Zero hive, impulsada por Enagás y Puertos del Estado, busca dinamizar el uso de las infraestructuras actuales de los puertos para la utilización de las fuentes energéticas del futuro. De este modo, se persigue adaptar las instalaciones del área de influencia portuario y de las terminales de firmas energéticas que se encuentran en los puertos para la producción de combustibles bajos en carbono como el hidrógeno, el bioGNL o el metano sintético.

“Todas las adaptaciones que se hagan de infraestructuras en el puerto tienen una afección directa a los otros medios de transporte, convirtiéndose en una palanca de descarbonización”, sostuvo Latorre.

En su caso, Arana destacó que es “conocido por todo el sistema que el principal déficit en infraestructuras que tenemos es el relativo a la accesibilidad terrestre. Un puerto no vale para nada si las mercancías no entran y salen con fluidez. Por ello, estamos volcados en el fomento del transporte terrestre, principalmente, del ferrocarril”.