Ecocombustibles: opción complementaria al VE para descarbonizar el transporte
Su uso en vehículos con motor de combustión interna tiene una reducción de emisiones GEI comparable a la electricidad en un VE, así como un precio competitivo.
La Unión Europea está revisando su legislación en materia de clima, energía y transporte, con el objetivo de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55% en 2030 y lograr que Europa sea el primer continente climáticamente neutro del mundo en 2050. En el caso del sector del transporte, Bruselas pretende acelerar la implantación de una infraestructura para la recarga o repostaje de vehículos con combustibles alternativos y establecer normas de CO2 más estrictas a turismos y furgonetas.
Actualmente no existe una tecnología que, por sí sola, sea capaz de abordar el desafío de descarbonizar todo el sector de la movilidad, de manera que la mejor solución, a juicio de los expertos, pasa por combinar distintas soluciones bajas en carbono.
Aunque la electrificación se postula, a priori, como la solución más ecológica y económica para reducir las emisiones del transporte, lo cierto es que un estudio de la consultora Gear Up demuestra que, en igualdad de condiciones, el uso de combustibles líquidos bajos en carbono (ecocombustibles) en vehículos con motor de combustión interna tienen una reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI) comparable a la electricidad en los vehículos eléctricos de batería, así como un precio competitivo en el mercado para aquellos consumidores que buscan opciones de movilidad bajas en carbono.
El documento analiza los costes e impactos en las emisiones de carbono de cambiar de un VW Golf diésel o gasolina a un VW ID.3 eléctrico en Francia y de conducir el vehículo original usando combustibles bajos en carbono. Los cálculos se basan en 12.000 km recorridos por año sobre la base del Coste Total de Propiedad (TCO, sus siglas en inglés).
A este respecto, el cambio de conducir con gasolina E5 a gasolina renovable E85 -suponiendo un ahorro de emisiones de GEI del 75% en comparación con el etanol fósil-, puede reducir las emisiones en 1,1 tCO2eq/año y el TCO en 444 €/año. Si la E85 cumple con la Directiva Europea de Energías Renovables RED II (reducción de GEI del 60% respecto a la gasolina), el cambio aún reduciría 0,9 tCO2eq/año por la misma cantidad de ahorro financiero (ver gráfico).
Si el combustible utilizado fuese el HVO100 (diésel renovable), se podrían reducir aún más las emisiones de GEI a 1,5 tCO2eq/año -suponiendo un ahorro de emisiones de GEI del 88% con respecto a los combustibles fósiles-, al tiempo que aumenta el TCO en 161 €/año. Esto equivale a un coste de reducción de 108 €/tCO2eq. Si el rendimiento de GEI del HVO es igual al valor umbral de RED II, la reducción de emisiones de GEI asciende a 1,0 tCO2eq/año, con un coste adicional de unos 160 €/año en comparación con un coche normal con diésel B7.
Si el propietario cambiara del modelo de gasolina al eléctrico, el ahorro de GEI es de 1,5 tCO2eq/año. Si, además, recibiera una subvención por la compra del vehículo eléctrico, estaría reduciendo el TCO en 1.117 €/año. Sin embargo, si no se otorgara ningún subsidio y el consumidor cargara su coche eléctrico principalmente en puntos de recarga públicos, los resultados cambiarían significativamente. Para el cambio de E5 a E85 y de B7 a HVO100, la situación sigue siendo la misma, pero el TCO del vehículo eléctrico aumenta y, en esta situación, es 228 €/año superior al de conducir un vehículo con E5. Sin el subsidio, el vehículo eléctrico se convierte en la opción de reducción menos atractiva.
Beneficio climático
A pesar de su potencial, la Comisión Europea no ha tenido en cuenta a los combustibles renovables como uno de los impulsores para alcanzar la neutralidad climática, al considerar que este tipo de combustibles solo se utilizan con fines transitorios y se limitan a sectores del transporte difíciles de reducir, como el marítimo y el de aviación. Sin embargo, la extensión del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) al transporte por carretera (y edificios), podría ayudar a estimular el aumento de los combustibles renovables, ya que podrían requerirse grandes volúmenes de ecocombustibles en todos los segmentos de transporte, aunque esto dependerá del ritmo de electrificación en el transporte por carretera.
El despliegue de combustibles renovables, destaca el estudio, no compite con la creciente electrificación del transporte por carretera, de manera que cualquiera de las dos opciones brindaría el mismo beneficio climático a costes comparables. A este respecto, el documento, elaborado a petición de FuelsEurope, recomienda una estrategia política más resiliente que estimule tanto el uso de vehículos eléctricos como el aumento de combustibles renovables tanto en el segmento del transporte pesado por carretera como en el del transporte de pasajeros por carretera para reducir las emisiones de GEI de forma más rápida.
Los ecocombustibles no solo permiten la descarbonización de sectores en los que actualmente no hay otras alternativas tecnológicas. También suponen una medida complementaria y coste-eficiente, ya que al poder utilizar la infraestructura de combustible existente y usarse en motores de combustión convencionales en el segmento del transporte de pasajeros por carretera, reducen el gasto del despliegue de la infraestructura de recarga del vehículo eléctrico y la dificultad que supondría la renovación total del parque móvil. Además, la inclusión de combustibles renovables reduce los costes sociales de la transición energética y brinda flexibilidad.