El sector reclama un trato más igualitario para los vehículos a gas

El gas natural se ha convertido en la mejor opción para la descarbonización de distintos segmentos de transporte para los que las baterías, actualmente, no representan una solución. Es el caso de los vehículos para el transporte pesado de mercancías por carretera, de uso profesional como las furgonetas, los que prestan un servicio público como los autobuses, así como vehículos ligeros tanto públicos como privados, cuyos tiempos de repostaje y autonomías son similares a los de los vehículos que utilizan combustibles convencionales. En esta lista también se incluye al transporte marítimo, que hoy por hoy no tiene alternativa eléctrica ni se espera que la tenga en un futuro.

“Cuanto antes aceptemos que el reto de la descarbonización del transporte no se va a conseguir con una única tecnología y que las baterías no van a ser la única solución en movilidad sostenible, antes podremos elaborar una hoja de ruta que integre distintas tecnologías, en lugar de denostar unas para imponer otras”, afirma a elEconomista Energía Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam.

Desde el sector reconocen que las baterías van a tener un papel muy representativo en los próximos años en el transporte, de ahí los fuertes apoyos que esta tecnología está recibiendo para ayudar a su expansión, “en detrimento de otras tecnologías como el gas natural, que no solo ha demostrado su elevado grado de madurez y de competitividad, sino que también aporta importantes beneficios ambientales, ya que permite mejorar la calidad del aire y ayuda a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en torno a un 20%; además, va a ser la tecnología que va a permitir la penetración de los gases renovables”, señala Sillero.

Por ejemplo, el uso del biometano como combustible en vehículos ya es una realidad en muchos países europeos, aunque en España aún está poco desarrollado. De las 4.120 estaciones de servicio de GNC y GNL operativas en Europa, más del 25% suministran este combustible; es decir, un 17% de todo el gas que se emplea en la UE para uso vehicular es de origen renovable. Según las estimaciones de la Asociación Europea de Biogás (EBA) y NGVA Europe, en 2030 el 40% del consumo total de gas natural como combustible será biometano y alimentará a una flota estimada de más de 13 millones de vehículos.

En España pronto tendremos gasineras que suministren biometano. Actualmente se está inyectando biometano en la red de gas en dos puntos de la Comunidad de Madrid: Valdemingómez y Butarque. “Una vez que se inyecta el biometano en la red de gas, con un sistema de certificados es posible tener biometano en las gasineras”, aclara Sillero.

El uso del hidrógeno renovable también tendrá mucho que decir para descarbonizar los modos de transporte de difícil electrificación, como el transporte pesado de mercancías por carretera o el marítimo, y para aquellos usos en los que la autonomía y el tiempo de repostaje son factores clave, como el transporte urbano de pasajeros -autobuses y taxis- o la distribución de última milla. También existe la posibilidad de utilizar hidrógeno, sólo o en combinación con el gas natural, como combustible para motores de combustión interna alternativos.

Recientemente, la Comisión Europea ha presentado su nueva estrategia para impulsar el uso del hidrógeno renovable como clave para alcanzar la neutralidad climática y España trabaja en la elaboración de la Hoja de Ruta para guiar y fomentar el despliegue y desarrollo del hidrógeno renovable en nuestro país, de cara a conseguir los objetivos establecidos en el PNIEC 2021-2030.

Planes de ayudas

A mediados de junio el Gobierno aprobó la segunda edición del Programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Plan Moves II), dotado con una cuantía inicial de 100 millones de euros que, en el caso de los vehículos a gas natural, da una de cal y otra de arena. Por un lado, refuerza la dotación destinada a la adquisición de vehículos pesados de gas natural licuado (GNL), una medida “muy positiva” porque el año pasado hubo muchas solicitudes de vehículos pesados de GNL que quedaron desatendidas al no poderse cubrir.

La otra cara de la moneda es que el Plan Moves II ha vuelto a dejar fuera no solo a los vehículos ligeros a gas, sino también a los autobuses de GNC y GNL, a pesar de que existe una Directiva publicada recientemente, la 2019/1161, que reconoce a los autobuses que utilizan este tipo de combustible como vehículos limpios. “Resulta un poco contradictorio que si la normativa de la Comisión Europea está reconociendo que un autobús de GNC y de GNL es un vehículo limpio, no los incluyamos en nuestros planes de ayuda a la movilidad sostenible”, explica la secretaria general de Gasnam.

Respecto a los vehículos ligeros de GNC, desde Gasnam consideran que también deberían ser subvencionables por estos planes de movilidad. “Es importante que nos demos cuenta de que el vehículo de GNC se irá convirtiendo en un vehículo de bio GNC cuando lo tengamos como suministro en las gasineras, tal y como está ocurriendo en otros países de Europa; además, no requieren ninguna modificación en los motores para usar gases renovables, de ahí que sea un vehículo tan neutro en carbono como pueda serlo un vehículo eléctrico”.

A principios de julio el Gobierno también aprobó el Plan Renove 2020 que, con un presupuesto de 250 M€, ofrece ayudas para la adquisición de un vehículo a cambio de achatarrar uno antiguo. Aunque es cierto que el programa sí aplica el criterio de neutralidad tecnológica, en el caso de los vehículos pesados da la misma subvención al diésel y gasolina que a un vehículo de GNC-GNL cuando no son equiparables, “por lo que se debería haber establecido una mayor diferencia en la dotación económica que se da al diésel y al eco”, afirman desde Gasnam.