Mil millones para mucho más que un soterramiento en L’Hospitalet

La segunda ciudad más poblada de Cataluña ya tiene sobre la mesa el mayor proyecto del siglo de integración urbana del ferrocarril en España, con el que se soterrarán los dos trazados de vías que cruzan el municipio y se introducirán mejoras que beneficiarán tanto a la red de Rodalies como a la de media distancia. La magnitud del proyecto y su complejidad se evidencian en que Adif ha realizado un proyecto básico de la obra previo al estudio informativo, con una extensión de 21 tomos y que ha requerido dos años de preparativos, hasta ser presentado este mes de febrero, con una estimación presupuestaria provisional de unos 1.000 millones de euros (IVA incluido). La última obra para la que se realizó un proyecto básico fue la del paso del AVE junto a la Sagrada Familia de Barcelona.

El siguiente paso será la elaboración del estudio informativo de la obra, que el Ministerio de Transportes estima para finales de año, si bien todavía no se atreve a fijar un calendario para completar la tramitación y ejecutar los trabajos. Una vez empiecen las obras, durarán unos tres o cuatro años, por su magnitud y porque se deben compatibilizar con el mantenimiento de la prestación del servicio ferroviario. La alcaldesa de L’Hospitalet de Llobregat, Núria Marín, calcula que habrá que esperar no menos de una década para ver el proyecto terminado y contar entonces con 120.000 nuevos metros cuadrados que conformarán un eje de zonas verdes sobre las vías soterradas.

Y es que el trabajo por hacer es mayúsculo, con el soterramiento de 5,1 kilómetros de vías de las líneas R2 y R4, la construcción de una nueva estación de Bellvitge subterránea y la creación de una estación intermodal en La Torrassa, también bajo tierra, que conectará las dos líneas de Rodalies y el Metro de Barcelona (L1 y L9/L10), con una previsión de paso de 45.000 viajeros diarios. Además, se construirán nuevos trazados de vía soterrada para mejorar la operatividad. Todo ello, esquivando túneles existentes del AVE, de varias líneas de Metro y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

A nivel de operación ferroviaria, con la configuración actual, todos los trenes que salen del túnel de Plaça Catalunya (R-4) y pasan por Sants solo pueden ir a L’Hospitalet, mientras que los trenes que vienen del túnel de Paseo de Gracia (R2), cuando salen de Sants solo pueden ir a la línea de Vilanova o línea de la Costa (Aeropuerto). Este modelo de explotación se llama Costa-montaña. La nueva infraestructura que se desarrollará, a través de una rótula ferroviaria, permitirá el encaminamiento de trenes desde cualquiera de los dos túneles ferroviarios urbanos de Barcelona (Plaça de Cataluña y Paseo de Gracia) a cualquiera de las dos líneas, posibilitando, por un lado, los dos modelos de operación: el “costa-costa” y el “costa-montaña”, y un mayor equilibrio de las circulaciones ferroviarias por los dos túneles de Barcelona. Además, se habilitará una tercera via para que los trenes de media distancia procedentes de la costa no tengan que parar en las futuras estaciones de Bellvitge y La Torrassa.

Asimismo, se implantará una tercera vía en el acceso a la estación de L’Hospitalet, realizando un salto de carnero sobre la vía de la R-4 sentido Sants, para evitar el cizallamiento que se produce actualmente sobre esta vía por las circulaciones sentido Vilafranca con destino a las vías en fondo de saco que se sitúan al sur de la estación, lo que provoca paros de varios minutos que incomodan a los pasajeros de Rodalies. “Será una de las cosas que mejor valorarán los usuarios”, señalan desde Adif. El salto de carnero es un tipo de bifurcación de vías de ferrocarril, con la particularidad de que la vía bifurcada pasa por encima o por debajo de las vías principales para evitar las invasiones de vía que se dan cuando todas están al mismo nivel y entorpecen el tráfico ferroviario.

Presupuesto provisional

Según los cálculos del proyecto básico elaborado por Adif, consultados por elEconomista.es y fechados a septiembre de 2022 con precios sin IVA, la estación de Bellvitge costará 5,9 millones, mientras que el intercambiador de La Torrassa asciende a 11,6 millones. También se destinarán más de 26 millones a la construcción de túneles y su drenaje, y se reservan 68,7 millones para imprevistos.

Cabe destacar que la mayoría del soterramiento se realizará mediante el cubrimiento de las vías entre pantallas, y con pilotes en el paso bajo el viaducto de la Gran Vía. La excepción será un tramo de 103 metros en el sector Bellvitge, que se excavará como una mina para pasar bajo el túnel de FGC de la línea Llobregat-Anoia.

La obra también permitirá nivelar en superficie las calles que ahora pasan bajo las vías, de forma que se eliminarán todos los pasos inferiores, y también serán innecesarios los actuales pasos superiores. El más emblemático es el puente de la Torrassa, para el que se podría definir una nueva ubicación, si bien eso no queda contemplado en el proyecto básico y forma parte más de negociaciones políticas que técnicas.

Lo que es seguro es que el proyecto de L’Hospitalet es el más ambicioso de la red ferroviaria convencional española en décadas, excluyendo las actuaciones vinculadas al AVE. Un ejemplo comparable sería el de la reforma de Chamartín en Madrid, que también suma unos 1.000 millones de inversión, si bien incluye una parte para las líneas de alta velocidad y es mucho más concentrado en extensión. Lo mismo ocurre con la futura estación de La Sagrera en Barcelona, que deberá conectar el AVE con otros medios de transporte público.

Otros soterramientos

En la red ferroviaria convencional, otros proyectos relevantes de Adif en Cataluña son el futuro soterramiento en Moncada i Reixac (Barcelona) por 621 millones, incluyendo la construcción de una nueva estación.

También está en marcha la integración urbana del ferrocarril y una nueva estación en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) por más de 120 millones, y actuaciones en Granollers (Barcelona) por más de 21 millones. En Figueres (Girona) no habrá soterramiento: se llevará el trazado ferroviario fuera del núcleo urbano y se trasladará la estación junto a la del AVE.