Pere Macias, coordinador del Plan de Rodalies de Cataluña 2020-2030: “Ahora la preocupación no es la falta de inversión, sino la acumulación de inversión en poco tiempo”

Pere Macias tiene como obsesión cumplir el Plan de Rodalies de Cataluña 2020-2030 y lo ve posible, tras décadas de inversiones insuficientes y presupuestos incumplidos. De momento, asegura que las inversiones están encarriladas hasta 2025.

¿Qué será de la estación de Francia cuando entre en funcionamiento La Sagrera?

Durante bastantes años la necesitaremos como gran instalación de apoyo para el inicio y servicio de trenes mientras duren obras que afectan a otras estaciones. Es un lujo tenerla y seguirá dando servicio a corto y medio plazo. No tiene fecha de jubilación, pero ya estamos preparando planificaciones más allá de 2030 y ahí es donde se podrá concretar. En cualquier caso, estoy seguro de que cumplirá el centenario en 2029 con trenes en la estación.

¿Y para cuándo pararán trenes en la nueva estación de La Sagrera?

Dependerá del proyecto arquitectónico de la estación que se debe entregar este año, pero las obras estructurales y ferroviarias culminarán en 2025, y cuando después se completen las obras del edificio podrá entrar en servicio tanto la estación de Rodalies como la de Alta Velocidad. Para Rodalies supondrá culminar el esquema ferroviario de dos grandes estaciones pasantes. Además, La Sagrera será un gran complejo intermodal al incluir tres líneas de metro, una estación de autobuses interurbanos y una gran instalación para la guarda de bicicletas.

Cuando llegó en 2018 ¿qué cambios introdujo en la relación entre Adif y Renfe?

Había una primera fase de planificar y una segunda de hacer seguimiento, y para ello creamos grupos de trabajo con representantes de Renfe, Adif, el Ministerio y en algunos casos también más administraciones, como la Autoridad del Transporte Metropolitano y Barcelona Regional como agencia del Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana. Nos hemos ido reuniendo con regularidad y ha sido positivo porque hemos puesto en contacto a todos los actores implicados. Con la Generalitat también tenemos una relación estrecha.

¿Usted utiliza Rodalies?

Soy usuario absoluto del transporte público y utilizo la R2 y Regionales para moverme entre el despacho en Estación de Francia y Sants. También viajo en Rodalies a otros lugares y además, junto con la gerente de Rodalies, Maite Castillo, cada dos meses hacemos un viaje en cabina porque desde ahí se ven muchas cosas, y hablar con los maquinistas es esencial para saber las dificultades reales de gestionar un sistema tan complejo como este. Cada viaje de estos es extraordinariamente útil tanto para la gestión diaria como para la planificación, y vemos cómo va evolucionando. Los maquinistas te explican lo que sufren, lo que ven que no va bien y lo que creen que se ha solucionado.

¿Cómo ha evolucionado el número de viajeros?

En diciembre de 2022 ya hemos alcanzado el nivel de demanda previo a la pandemia. Tenemos el problema, y lo seguiremos teniendo, de que es muy positivo que haya obras de mejora, pero eso significa que hay afectaciones, en algunos casos con disminución del servicio, y eso hace bailar las cifras, pero conforme entren en servicio las actuaciones, estoy seguro de que rápidamente se captará público. Pese a la pandemia, mantenemos la cifra objetivo del plan de 600.000 usuarios diarios en 2030, frente a los 410.000 diarios de media de 2018. Creo que es posible y que se empezará a notar a partir de 2025, que ya entrarán en servicio muchas actuaciones y nuevos trenes. Que se renueven un centenar de trenes sobre un total de 271 es un porcentaje elevadísimo, y tendrán más capacidad, comodidad, accesibilidad y opciones de intermodalidad, lo que será un incentivo muy importante. Además, los fabricantes de los nuevos trenes son de proximidad y hay proveedores de Cataluña. Eso es algo que también hay que valorar.

¿Cuándo empezarán a dar servicio los nuevos trenes?

A partir de 2025, porque son series nuevas adaptadas a las necesidades del siglo XXI que hay que homologar y requiere tiempo.

¿Cómo está evolucionando el cumplimiento del plan a nivel de licitación, adjudicación y ejecución?

Lo primero es tener proyectos acordados con el territorio, y luego contratarlos. En licitación y adjudicación hemos superado el 40% de los objetivos de la primera fase del plan, con 2.200 millones en dos años. Eso es muy positivo, y aunque las cifras de ejecución de 2022 todavía no se conocen, nos acercaremos a los 1.000 millones acumulados, lo que tampoco está nada mal. Vamos a buen ritmo, hasta el punto de que ahora nuestra gran preocupación no es la falta de inversión sino la acumulación de inversión en poco tiempo, lo que genera muchas afectaciones y se volverá a ver este verano. Las obras complican el servicio, generan incidencias y afectan a la puntualidad, pero ahora que hay la oportunidad de invertir hay que invertir. Ahora nadie con dos dedos de frente puede decir que no se está invirtiendo, y además eso se acelerará. Hasta 2025 las inversiones están garantizadas.

Con elecciones generales a final de año... ¿Aunque haya cambios en el Gobierno es la inercia de los tempos de la obra pública?

En 2018 hubo un cambio en la visión de la política ferroviaria española, después de que entre 2000 y 2018, con los gobiernos de Aznar, la prioridad fuese la alta velocidad, en inversión y recursos humanos, y el ferrocarril convencional quedó muy descolgado. En 2014, el 88,9% de la inversión, 2.200 millones, fueron para alta velocidad, y solo 270, el 11%, fueron para la red convencional, para toda España. En 2021 hubo 1.100 millones para alta velocidad, el 60%, y casi el triple de inversión para Cercanías con más de 700 millones, el 40%. Ha habido un cambio radical y si no es en 2022 será en 2023, cuando la inversión en la red ferroviaria convencional superará a la alta velocidad. Eso hace posible creer que el Plan de Rodalies puede salir adelante. Si llega al poder alguien que vuelva a priorizar la recentralización, desertizará regiones enteras españolas en favor de Madrid con la excepción de Cataluña, Comunidad Valenciana y País Vasco, que aguantan en PIB y población. Madrid está absorbiendo a las castillas, Extremadura, etc., fruto de aquellas políticas. Es un error catastrófico.

¿Hay alguna revisión en las previsiones de inversión del plan debido al incremento de costes y la inflación?

De momento se mantiene la cifra global, pero somos conscientes de que algunas obras valen más. Un ejemplo claro es el de Montcada, que se licitó y tuvo problemas y se debió retirar y volver a hacer con un encarecimiento notable, pasando de una licitación de unos 450 millones a unos 500, pendiente de adjudicar este primer trimestre. En una obra más pequeña, de un año, te juegas la inflación de ese año, pero si dura cinco o seis años, el riesgo es cinco o seis veces mayor, y debía cubrirse ese riesgo. Hemos pasado de un escenario sin inflación durante muchos años a uno inflacionista, pero Renfe y Adif tienen capacidad presupuestaria. No tenemos problema de falta de consignación presupuestaria.

El Gobierno catalán reivindica el buen funcionamiento de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) frente al elevado ratio de incidencias en Rodalies...

FGC es una muy buena compañía y hace muy buen trabajo gestionando lo que es casi un metro, con elevada frecuencia de paso en una vía exclusiva y con el gestor que también es titular de la infraestructura. En Rodalies el titular de la infraestructura es diferente del gestor y pasan trenes de 15 compañías diferentes, desde trenes de carga que transportan materias peligrosas a trenes rápidos, trenes regionales y trenes de Rodalies. Es una gestión que no tiene nada que ver y compararlo no tiene sentido porque no son servicios homogéneos. Un catedrático especialista en arquitectura puede ser muy bueno, pero no sabrá de biotecnología. La Generalitat tiene la competencia para elegir el gestor, y ha decidido empezar por servicios a pequeña escala con FGC, como Rodalies de Lleida a partir de 2024 o 2025, para aprender. Para ello ha encargado cuatro trenes, pero Renfe gestiona 1.000 viajes de tren cada día en Cataluña entre Rodalies y Regionales.

Pero si se compara Rodalies con Cercanías en Madrid, Cataluña también registra más averías e incidencias...

Madrid también ha sufrido déficit inversor, pero tuvo un plan importante a principios de los 90 que acabó en 2009 con la inauguración de la estación de Sol. En el siglo XXI los planes se han incumplido igual que en Cataluña, pero las Cercanías se construyeron sobre una red nueva, mientras que en Cataluña ya había infraestructuras y están más envejecidas. Además, en Madrid la gestión es más sencilla porque las líneas de Cercanías son más cortas y casi no tienen regionales (cubren 358 kilómetros, frente a 1.100 en Cataluña), y excepto en una línea no tienen tantas interferencias con los servicios de mercancías. Todo eso explica el mejor índice de puntualidad y menor de incidencias.

¿Sin contrato programa con Renfe, la Generalitat puede cambiar de operador de un día para otro?

Más que lo que se pueda hacer o no a nivel legal, la clave es que para cambiar de operador has de tener trenes y maquinistas preparados, las cosas se deben hacer planificadamente y ordenadamente.

El ‘Govern’ reclama el traspaso de todo...

Con voluntad política todo es posible, pero la Constitución define las redes de interés general y hay leyes sectoriales que lo traducen. Habría que cambiar las leyes.

Pero mientras tanto el contrato programa Renfe-Generalitat sigue pendiente.

Lo primero que debe pasar es que la Generalitat tenga los recursos, y para eso el Gobierno debe traspasar la financiación de Rodalies. Es urgente, y después sería de sentido común firmar el contrato programa.

En 2022 se ha reactivado la planificación de la nueva línea Barcelona-Cornellà de Llobregat-Castelldefels, y ahí se incluye la opción de un nuevo túnel que cruce Barcelona hasta el 22@...

Es razonable con el esquema ferroviario futuro de Barcelona. Si queremos que mucha gente utilice el transporte público, este cuarto túnel ferroviario por Barcelona es necesario, y cuanto antes empecemos a debatirlo y encajarlo en la trama urbana, encontrar lugares idóneos para las estaciones y conectar lugares emergentes como el 22@, mejor. Por ejemplo, hace pocas semanas se ha decidido trasladar el Hospital Clínico de Barcelona, al que ahora se llega en metro. Por su nuevo emplazamiento pasará esta nueva línea ferroviaria, y su trazado puede conectarlo con el Baix Llobregat y con la otra punta del área metropolitana, la de Badalona.

En su trayectoria anterior fue impulsor del nuevo tranvía en Barcelona y de su unión, que está en obras ¿Qué valoración hace?

Es una muy buena noticia para Barcelona que se suma a otras que pasarán esta década en materia ferroviaria: el tranvía unido por la Diagonal, la L9 de Metro acabada, la unión de las líneas de FGC entre Gracia y plaza España, la estación de La Sagrera, Sants reconvertida y las inversiones de mejora en Rodalies. Es una contribución al cambio de modelo de movilidad que no se había dado en muchísimo tiempo, porque en los Juegos Olímpicos se hizo sobre todo una transformación viaria. Habrá un antes y un después.