¿Pagar o no pagar? La polémica de las autopistas

Las autopistas catalanas serán las protagonistas de muchas noticias en 2021. Quizá no las más comentadas, pero sí serán celebradas por muchos, ya que, según confirmó el Ministerio de Transportes -antiguo Ministerio de Fomento- no se renovarán las concesiones para la explotación, gestión y conservación de las autopistas con régimen de peaje. Empezó la ronda de eliminación de barreras la AP-1, en el tramo Burgos-Armiñón, y siguieron a finales de 2019 algunos tramos catalanes de la AP-7, en su paso entre Salou y Alicante. En septiembre de 2021, más autopistas catalanas quedarán liberadas del peaje, la AP-7 La Jonquera-Barcelona, Barcelona-Tarragona, Montmeló-El Papiol; y la AP-2 entre Zaragoza y el Mediterráneo, pasando por Lleida y por el interior de la región. Tras esa fecha, solo quedarán los peajes de la C16 y la C36 en su paso por la Catalunya Central y la costa mediterránea, respectivamente. Aunque parezca un puro trámite y que simplemente es el fin de la mayoría de las autopistas catalanas, en realidad se abre una gran cantidad de incógnitas: ¿Qué pasará con los trabajadores de los peajes? ¿Quién paga el mantenimiento si las autopistas son gratis? ¿Se implantará la novedosa viñeta de pago por uso que impulsan los políticos catalanes y entidades como Pimec?

¡Barreras arriba!

El escenario más posible es que se levanten las barreras y la AP-7 y la AP-2 terminen siendo completamente gratuitas. Desde el Ministerio de Transportes la intención es que su mantenimiento se cubra con los Presupuestos Generales del Estado, pasando a estar financiadas con los impuestos que paga toda la población. Este escenario molesta a todas las partes implicadas, excepto al propio ministerio y a las asociaciones que piden que estas carreteras sean de circulación libre. Desde el sindicato CCOO, Ivan Orpella, secretario de acción sindical, este futuro augura despidos. Muchos despidos. “Más o menos será el 60% de las plantillas que gestionan estas carreteras”. “Que se termine la concesión sin establecer un nuevo modelo de gestión y de financiación de las infraestructuras es, de facto, eliminar toda la vertiente funcional asociada al cobro de peaje, que ya viene reducida durante los últimos años por la automatización. Por tanto, es eliminar todos los empleos asociados al cobro”, añade Orpella. Desde el sindicato se piden soluciones en forma de un “modelo integral para todas las vías y que tenga duración en el tiempo. Así se podrá generar un foco de ocupación para reconvertir los puestos de trabajo perdidos”. Orpella admite que “es evidente que la gente que paga por circular no quiere pagar para ir a trabajar, pero también que quien va en metro paga por ello”. A su vez, Orpella recuerda que si lo que pretenden las administraciones es reducir el tráfico en ciudades como Barcelona, abrir las barreras de las autopistas es una contradicción. “Por eso pedimos un plan que integre todas las carreteras y toda la movilidad”, dice desde CCOO.

Un punto de vista muy distinto tienen asociaciones como Prou, AP7 Gratuïta Ja! Llorenç Navarro, portavoz de esta asociación, defiende que su vocación es informativa y que se basa en la seguridad como argumento para pedir unas autopistas gratuitas. Navarro dice que “nacemos desde movimientos vecinales en las Terres de l’Ebre porque teníamos una accidentabilidad brutal. En cinco años contamos entre 60 y 80 accidentes en la N-340, la vía alternativa a la entonces de pago AP-7. La historia es que, una vez queda gratis el tramo Salou-Alicante no ha habido muertos”. Según sus cuentas, antes de ser gratuito llegaron a pasar hasta 24.000 vehículos por sentido por la carretera Nacional, con un único carril por banda, creando un caldo de cultivo ideal para los accidentes frontales. Esta asociación se ha manifestado, ha hecho documentales e investigado acerca de las prácticas del Gobierno y las empresas que gestionan dichas carreteras, tachándolas, dicho suavemente, de “ilícitas” y acabando a veces en los juzgados. Preguntado por el modelo de financiación, Navarro defiende que la fórmula de los Presupuestos Generales del Estado es totalmente factible si además se suma lo que aportan las áreas de servicio y si todas las operaciones en estas vías se llevan a cabo por empresas públicas. “Si no, se subcontratan empresas, el producto es deficiente y no se fiscaliza”, dice. Asimismo, cree que así se mantendría la mayoría de empleos. Sobre lo que no quiere oír hablar Navarro es de la viñeta. En cambio, Orpella, lejos de estar de acuerdo y de reconocer que habrá despidos si se abren las autopistas, considera que la viñeta “da solución a todas las particularidades de la movilidad si se aborda globalmente”.

La viñeta, pagar por todas las carreteras

A riesgo de parecer confuso, la viñeta es una de las soluciones ideadas por el Govern para seguir generando un rendimiento de las autopistas, mantener el empleo y ganar dinero consistente en el pago por el uso de la red de carreteras catalanas. De toda la red. En esencia es pagar todos los usuarios para que no pague toda la población a través de impuestos. La viñeta se posiciona como el método favorito de la Generalitat, los sindicatos y entidades como la patronal Pimec. Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logística, expone que “no tiene sentido que se paguen las carreteras desde los presupuestos si hay gente de fuera que también circula por nuestras carreteras o hay gente que no circula”. Poniendo el ejemplo del peaje en la sombra del Eje Transversal, “los camioneros franceses que van a Portugal, pasan por el eje y no pagan”. “El concepto de viñeta se implantaría en todas las vías rápidas de Catalunya. Es una solución territorial”, dice Sayol.

A grandes rasgos, la Generalitat intenta que el Ministerio de Transportes acceda a que en todas las vías rápidas, autovías y autopistas catalanas pueda aplicarse la viñeta, incluso las que son de su titularidad, para pasar de pagar solo la AP-7, la AP-2, la C16 y la C32 a pagar en todas las autovías. Desde Pimec, a partir de un estudio riguroso que contempla muchas variables, cifran entre 60 y 80 euros el precio anual por circular por toda Catalunya, para personas residentes. En el caso de transportistas y extranjeros, pagarían por día o período específico. Asimismo, si alguien solo usa el coche 15 días al año, por ejemplo, también pagaría una parte proporcional. “Solo con la gente que pasa puntualmente por Catalunya pagaríamos un 40% del mantenimiento de las carreteras catalanas”, dice Sayol. Lo ideal, además, sería pagar por uso preciso, pero admiten que para eso hace falta más tecnología. El problema, según la patronal, es que desde el ministerio no accederán a este modelo, derivando la gestión de las carreteras al presupuesto del Estado. “La gente que no conduce pagará las carreteras y los que sí lo hacen también”. Para Pimec, y también CCOO, levantar barreras equilibraría territorialmente la red de carreteras del Estado, eliminando las diferencias entre comunidades autónomas, pero a cambio el tráfico exterior dejaría de contribuir al sistema, crecería el tráfico urbano, con el problema de contaminación que eso supone, y sería imposible que el coste de mantenimiento de toda la red española -16.000 millones entre 2020 y 2039- recayera sobre los presupuestos, traduciéndose en más deuda y, probablemente, más impuestos. “No tiene sentido ir hacia el modelo gratuito para que todos paguen, los que disfruten de las carreteras y los que no”, acaba Sayol.

El debate está servido, pero la voluntad del Estado es firme: se acabarán los peajes, probablemente.