El cierre de Nissan abre una era de incertidumbre

El sector del automóvil ha sido uno de los más castigados por la crisis del coronavirus. No obstante, el Covid-19 no ha sido el único causante de sus males. A nivel global, según apunta la consultora Kantar en su último informe sobre las 100 compañías más valiosas del mundo, “el sector del automóvil no se ha recuperado de la caída que sufrió en 2008”. Han sido muchos los problemas que han afectado a la industria del motor, pasando por el conocido dieselgate y la contaminación, al tiempo que han surgido nuevos retos provocados por el auge de la digitalización. Un nuevo escenarios que condenará a la industria y a la administración pública a entenderse no solo para seguir siendo competitivos, sino para resistir.

Como suele ser habitual, las crisis sirven para reajustarse y eso es lo que están haciendo muchas marcas, revisando sus inversiones, sus planes de producto y sus ambiciones estratégicas. Financiar la electrificación no es barato y, como han concluido muchas marcas, entre ellas las tres integrantes de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, se está produciendo en exceso. Renault y Nissan son de hecho protagonistas de la actualidad debido a la complicada situación económica que están pasando, con pérdidas importantes en el caso de Renault y el primer balance negativo de Nissan en más de una década. El caso Ghosn, su expresidente acusado de usar activos de la empresa en beneficio propio, solo agravó la situación. La Alianza pedía un esfuerzo para solventar los problemas y, tras anunciar la llegada del expresidente de Seat, Luca de Meo, a Renault el 1 de julio, el coronavirus sirvió de pretexto para sacudir todo su negocio y reordenarse.

El consorcio presentó un plan estratégico de desarrollo que, como daño colateral, comportaba el cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona, con centros en la Zona Franca, Sant Andreu y Montcada i Reixac. La firma japonesa decidió apostarlo todo a Inglaterra para sus operaciones europeas, algo arriesgado si se tiene en cuenta el ritmo lento de las negociaciones para cerrar un pacto entre el Reino Unido y Europa, algo que, de no ocurrir, sería devastador. Sin embargo, Nissan ha invertido mucho en su planta de Sunderland y no tanto en la de Barcelona, la elegida para el cierre. El centro de Cantabria, que trabaja también para Renault, seguirá en funcionamiento. Tras designar a Frank Torres, actual responsable del negocio de la japonesa en Rusia, que ya se ocupó de aplicar un plan de competitividad muy polémico entre 2007 y 2011 que comportó recortes salariales y de empleos, para liderar las negociaciones para cerrar la fábrica, empezó el baile de amenazas y protestas. El sector de la automoción representa el 10% del PIB catalán y un porcentaje parecido del español, por lo que la marcha de una de sus principales empresas significa asestar un golpe muy duro a un sector vital para el país y a veces maltratado por la Administración.

ERE y amenazas

A finales de junio, Nissan formalizó el registro de un expediente de regulación de empleo (ERE) con el que cerrará sus plantas en Catalunya, afectando a 2.525 personas. Según comunicó oficialmente la compañía, se dan de plazo hasta el 30 de julio para negociar las condiciones de los despidos con los sindicatos, pudiéndose alargar el período si lo estima necesario, porque el cierre está previsto para 31 de diciembre de 2020. Este trámite puso fin a casi un mes de amenazas por parte de la Administración pública, cuyo único argumento era recordarle a Nissan que le saldría más caro cerrar que mantener la actividad, una afirmación cierta a corto plazo, pero absolutamente falsa a largo plazo.

Como baza para negociar, Nissan ha puesto sobre la mesa la opción de no cerrar el centro técnico de la Zona Franca, en el que trabajan 300 personas. Según ha podido saber elEconomista, a fecha de la redacción de este reportaje, los sindicatos no han querido iniciar conversaciones y rechazan absolutamente el uso del centro técnico como instrumento de negociación, ya que creen que la automovilística ya no quería cerrarlo, sino mantenerlo en funcionamiento para la factoría de Sunderland.

A los 2.600 empleados de Nissan que perderán su trabajo hay que sumar los más de 17.000 puestos de trabajo que están en la cuerda floja correspondientes a los distintos proveedores de la marca en la región. Cabe recordar que la última década de Nissan en Barcelona ha estado marcada por las dificultades para que la japonesa invirtiera en la ciudad condal y para atraer nuevos modelos, siendo el Pulsar -un compacto que tuvo un escaso éxito comercial- el último coche concedido a la planta de la Zona Franca. Hasta el inicio de la pandemia, Nissan producía los pick-up Navara, Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X y la furgoneta e-NV200 en Barcelona. Tras el paso del Covid-19, solo se producía el Clase X para cumplir el acuerdo con Daimler, matriz de Mercedes-Benz. Con este panorama, fuentes de proveedores consultadas por elEconomista indican que en su caso se habían reducido los encargos para Nissan durante los últimos años y se había apostado por dar carga de trabajo a otras empresas. Por otro lado, compañías como Snop, Magna, Gestamp, Lear e ISS, que dependen en mayor medida de la japonesa, se podrían ver obligadas a reajustar sus plantillas por la marcha.

Un futuro incierto

El capítulo de la historia entre Nissan y Barcelona terminará presumiblemente a finales de año, pero la industria de la automoción seguirá siendo una de las más importantes de Catalunya y España. El futuro, sin embargo, es incierto. Sin coches eléctricos producidos en Catalunya, siendo Seat la otra gran automovilística de la región, y sin centros productores de baterías, puede perderse el tren de la competitividad ante la era eléctrica que acabamos de iniciar. Según las normativas europeas, en 2040 se venderá el último coche de producción, algo que, según Lucas Casasnovas, responsable de la nueva marca de movilidad urbana Seat Mó, “obligará a que la industria española esté adaptada entre 2030 y 2035. Diez años pasan muy rápido”. Casasnovas reclama un “acuerdo estratégico nacional para el desarrollo de un know-how que permita ser competitivos y no nos encontremos con que, de repente, cierra Nissan, cierra otro y luego otro y nos quedamos con un desierto de industria que no es competitiva”.

Una vez con Nissan en fuera de juego, parece Seat la gran encargada de sostener el sector en Catalunya. Sobre el papel, la situación de la firma de Martorell, es inmejorable. Cerró 2019 con los mejores números de su historia y ahora arranca su ofensiva eléctrica con la llegada de los híbridos enchufables Tarraco Phev, Cupra Formentor y el 100% eléctrico Seat el-Born. De estos tres, solo el Formentor se producirá en Martorell, mientras que el eléctrico se hará en Zwickau, Alemania, y el Tarraco Phev en Wolfsburgo. De hecho, el Grupo Volkswagen no contó con Martorell para ninguno de sus primeros eléctricos, y tampoco tienen claro que vaya a producirlos en la segunda oleada de eléctricos basados en la plataforma MEB. Además, parece que al consorcio le gusta más Cupra, una marca que genera más rentabilidad que Seat, creencia que se sustenta en los rumores que apuntan a que el-Born será, finalmente, Cupra. Los sindicatos de Seat han hecho público, además, que no entienden por qué el grupo no encuentra un sustituto para Luca de Meo.