Cuestiones de Derecho Internacional Privado en el ‘Caso Prestige’
En estos días se cumple el 20 aniversario de la mayor tragedia ecológica que ha sufrido el litoral español. Tragedia que, además, supuso para el Estado, Administraciones y particulares un daño económico de al menos 1.500 millones de euros. Desde la perspectiva jurídica, el caso Prestige ha dado lugar a un complicado y doble procedimiento, en España y en el Reino Unido, del que el último episodio hasta ahora es la sentencia del TJUE de 20 de junio de 2022. En primer lugar, se inició por el Estado y restantes perjudicados un procedimiento penal del que se derivaría la correspondiente responsabilidad civil (Art. 117 CP). Este procedimiento ha durado 16 años.
La instrucción correspondió al Juzgado de primera instancia de Corcubión,-que tardó nueve años- dando lugar a una primera sentencia de la Audiencia de Pontevedra que tras diversas incidencias fue recurrida ante la Audiencia de A Coruña, dando lugar a una muy discutida sentencia en 2013, por la que eximió de responsabilidad penal a todos los encausados menos al Capitán, y por ende señaló responsabilidad civil a éste y solidariamente al armador y su compañía de seguros (London P&I Club, o el Club). Recurrida ante la Sala segunda del Tribunal Supremo, en 2016 fue casada en varios aspectos, determinando finalmente la responsabilidad única del Capitán y modificando la responsabilidad civil fijada ahora en 1.000 millones de euros. La Audiencia de A Coruña dicto un Auto de ejecución en 2017 que dio finalmente lugar a nueva sentencia de la Sala 2ª del tribunal Supremo en 2018 que cerró el procedimiento. A partir de ahí restaba la ejecución efectiva de la misma en Reino Unido, mediante exequatur. Lo que abre un segundo capítulo en este largo camino. Debe recordarse que al caso le es aplicable el R. (CE) 44/2001 Bruselas I, al comenzar la aplicación del R (UE) 1215/2012, (Bruselas I Bis) en 2015, con posterioridad a la presentación de la demanda en 2003. La aseguradora London P & I Club, se había personado en el procedimiento penal inicial consignando la cantidad de 22, 7 millones de euros, exactamente la correspondiente según el Convenio CLC de 1992, sobre responsabilidad civil por daños derivados por contaminación por hidrocarburos.
Durante las respectivas apelaciones en las que ya no fue parte, inició un juicio arbitral en Londres conforme a la cláusula del contrato de aseguramiento con el armador. Contrato y jurisdicción sometidas al Derecho inglés. El arbitraje considero las cláusulas del contrato de seguro y especialmente la relativa pay to be paid a que obligaba al pago por el armador de la responsabilidad antes de abonar las cantidades aseguradas. Esta cantidad en todo caso se debería imitaría a la prevista en el citado Convenio del que Reino Unido como España son parte.
En base a la Arbitration Act 1996 el Club obtuvo una sentencia de la High Court dictada en los términos del laudo arbitral. Fue confirmada en el recurso de apelación interpuesto por España. Por su parte, se había solicitado al tribunal británico competente el reconocimiento de la resolución española que ordenaba la ejecución de la responsabilidad civil del Club. La High Court of Justice de Inglaterra y Gales accedió a esa solicitud en mayo de 2019. Interpuesto recurso por el Club contra el reconocimiento, el Tribunal (en los últimos días previos al Brexit) planteó al TJUE cuestión prejudicial en relación a la interpretación del Reglamento n.º 44/2001 en relación a la sentencia de homologación del concreto arbitraje realizado. Esencialmente se dirigían a establecer la exclusión del arbitraje (sentencia según el laudo) y la aplicación del Art. 34 del R. ante la incompatibilidad de las resoluciones inglesa y española. El abogado general, Collins, emitió en mayo de 2022 sus conclusiones. Defendía la posición del Club, aplicando el contrato sometido al derecho inglés y manteniendo que España debió haber iniciado un procedimiento de arbitraje en Londres para reclamar el pago a London P&I Club. El Tribunal, sin embargo, se separó de este criterio y dictó sentencia el 20 de junio de 2022 en la que esencialmente mantiene: Que el procedimiento arbitral en Londres que pretendió enervar el proceso penal abierto en España para exigir la responsabilidad civil derivada del delito, se inició tras la apertura de la instrucción penal, por lo que incurrió en el defecto de litispendencia internacional, con lo que ese procedimiento no es válido y que la acción directa del perjudicado frente al seguro de responsabilidad civil es inmune a la cláusula de sumisión contenida en el contrato de seguro. Niega, a la vez, la validez de la cláusula pay to be paid frente a los terceros perjudicados. Por lo tanto, concluye que la resolución según laudo inglesa no puede bloquear el reconocimiento de la sentencia española que condena a la aseguradora a reparar los daños.
Ahora, esta sentencia debe ser interpretada por el Tribunal de origen inglés en el contexto del derecho inglés. Aunque Reino Unido ya no es parte de la UE, el Tratado de retirada contempla las demandas iniciales hasta el 31 de diciembre de 2020, por lo que sigue aplicándose el Derecho europeo, a este tema, como demuestra la interposición de las cuestiones prejudiciales por el tribunal, sin perjuicio de que la practica judicial se vaya alejando. Presenta otros problemas: No aborda la STJUE la limitación de responsabilidad derivada del Convenio de 1992 que se tiene presente en el arbitraje, por no en la resolución judicial. Además, tanto el R Bruselas I como su Recast R. (UE) 1215/2012) -aun en términos más limitados que la propuesta- excluye de su ámbito el arbitraje. No obstante, la doctrina del Tribunal de Justicia tradicionalmente ha excluido la litispendencia, a fin de evitar situaciones como el denominado torpedo italiano (Art. 27.1 Bruselas I y As.-116/02, Gasser). En nuestro caso se añade la singularidad de la protección de los perjudicados, en la línea asimismo del Tribunal en otras sentencias en materia de contrato de seguro. Por lo tanto, aunque tiene una importante lectura a favor de la resolución judicial española, posiblemente plante problemas su reconocimiento y no pueda ser extrapolada a otros supuestos en su integridad, especialmente en relación a las sentencias de homologación de arbitrajes. Entre las muchas lecciones que nos deja la tragedia del Prestige se encuentra la necesidad de modificar la normativa internacional en materia de la responsabilidad del capitán y los controles efectivos para asegurar la navegabilidad, singularizando el desastre sobre el medio ambiente frente a la limitación de responsabilidad actualmente existente. Asimismo, pone de manifiesto el cada vez mayor blindaje del sistema legal inglés tras el Brexit, al carecer de otro marco internacional que el insuficiente de la Conferencia de la Haya de no prosperar la ampliación del Convenio de Lugano.