José López-Tafall, director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac): “Si en España no se venden vehículos eléctricos, no tendría sentido fabricarlos aquí”

Pese a que el último trámite para aprobar la prohibición de producir y vender vehículos diésel, gasolina e híbridos a partir 2035 en la Unión Europea ha quedado paralizado después de que los principales países fabricantes decidieran posponer la fecha de votación, la Comisión sigue fijando este objetivo como prioritario para avanzar en sus objetivos climáticos y mantiene viva la idea de conseguir una movilidad libre de emisiones.

¿Qué impacto tendría el veto a la producción y venta de coches de combustión en el sector europeo para 2035?

La automoción sería el único sector industrial en Europa obligado a modificar por completo su modelo de negocio en solo 12 años. Los fabricantes, tanto a nivel europeo como nacional, tenemos que afrontar un importante reto tecnológico que deberá ir acompañado de una importante inversión para cumplir con los Objetivos de Descarbonización marcados por la Unión Europea.

La industria está plenamente comprometida con estos objetivos: hemos hecho un esfuerzo titánico por adaptarnos a las diferentes normativas cada vez más exigentes en materia de reducción de emisiones que ha ido imponiendo Europa. En paralelo, en los últimos años hemos puesto en el mercado más de 200 variantes de modelos electrificados, más sostenibles y seguros gracias a la innovación en tecnología. En los próximos años, destinaremos más de 250.000 millones de euros para avanzar en materia de electrificación, según datos de Acea. Pero la industria de la automoción no puede cambiar por sí sola el paradigma de la movilidad sin emisiones. Es necesario poner en marcha medidas urgentes por parte de la Administración que aceleren el acceso de los ciudadanos y empresas a las nuevas tecnologías y la implantación de una red de infraestructura de recarga para vehículos electrificados, todo ello apoyado por una fiscalidad que, como hacen otros países, refuerce el proceso.

¿Están actualmente las organizaciones del sector en condiciones de cumplir el objetivo de cero emisiones netas para 2050?

En cuanto al automóvil, la inmensa mayoría de los fabricantes se han comprometido a ser neutrales en carbono en 2050. Algunos incluso lo harán antes. Otra cosa es si España como país está preparado. Aquí tenemos un problema añadido que es la edad media del parque de automóviles que alcanza los14 años, uno de los más antiguos de la Unión Europea. Desde el sector nos hemos comprometido a lograr la neutralidad acelerando la electrificación de nuestras gamas de modelos y de nuestras plantas de producción, pero poco avanzaremos si en paralelo el sistema penaliza la renovación del parque.

La calidad del aire y las emisiones de CO2 son dos grandes retos que marcarán el futuro del automóvil. Europa ha fijado objetivos intermedios de reducción de emisiones para 2030. ¿Es realista este calendario?

La industria de la automoción va a cumplir con los objetivos que le marque la regulación. Lo que se ha de tener en cuenta es que salimos de una pandemia y seguimos con el grave problema de la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Esto provoca incertidumbre en ciudadanos y empresas que son las que han de renovar sus vehículos. Las matriculaciones aumentan poco a poco, pero nos encontramos todavía lejos de las cifras prepandemia. Con esto quiero decir que la industria de la automoción se encuentra no solo inmersa en la descarbonización del sector, sino en su recuperación. En todo caso, lo que decidirá si este escenario es realista serán las herramientas que se implementen porque, como en la vida en general, lo difícil no es fijar metas, sino poner los medios para alcanzarlas. Y aquí España está quedándose atrás, y si no se corrige sí que puede haber problemas para la sostenibilidad económica del sector.

El vehículo eléctrico en España no termina de despegar. ¿Cuáles son las principales barreras y qué medidas deberían tomarse para impulsar la electromovilidad?

La evolución del mercado electrificado en España está muy por debajo de la media europea que se sitúa por encima del 21%. España cerró 2022 con una cuota de electrificados del 9,6%, la mitad que Portugal y Francia y muy lejos del 30% que supera Alemania. Desde las marcas ya se está realizando un gran esfuerzo invirtiendo en electrificación y poniéndola en el mercado, pero si no queremos quedarnos atrás no podemos perder 2023. No olvidemos que no solo están en juego las emisiones, sino que con un mercado de ventas por debajo del millón de unidades ponemos en riesgo más de dos millones de empleos que generamos en nuestro país y la supervivencia de un sector clave para la economía que representa el 10% del PIB.

Esperamos que el PERTE VEC II consiga que todos los fondos que faltan por asignar se queden en el sector de la automoción. Nos consta que el Ministerio de Industria está por la labor. Pero necesitamos que este impulso a la electrificación de la industria a través de los fondos europeos se vea acompañado de un impulso del mercado. Si no se venden este tipo de vehículos en España, no tendría sentido fabricarlos aquí.

España no ha conseguido cumplir ni con los objetivos del PNIEC ni con los del ‘Fit for 55’. ¿Cuánto debería crecer el mercado de vehículos eléctricos en 2023 para alcanzar los objetivos y cuáles son las perspectivas?

Durante 2022, el mercado nacional alcanzó las 78.239 unidades de turismos electrificados (PHEV+BEV) vendidos, una cifra que se sitúa muy lejos de los 120.000 turismos necesarios para lograr el objetivo de reducción de emisiones exigido. En enero y febrero se han vendido 8.000 turismos electrificados cada mes. Llevamos 16.000. Necesitamos acelerar las ventas.

Además, según el Barómetro de Electromovilidad de Anfac, a 31 de diciembre de 2022 existen en España 18.228 puntos de recarga de acceso público, mientras que el Plan de Recuperación lanzado por el Gobierno en 2021 contemplaba un despliegue a medio plazo de entre 80.000 y 100.000 puntos de recarga eléctrica para 2023 como los necesarios para cumplir los objetivos de descarbonización de la UE. Estamos muy lejos. Sobre todo, si sólo añadimos 4.700 puntos de recarga públicos al año como ocurrió en 2022.

Frente a este contexto, en Anfac consideramos necesario generar un panorama favorable en torno al vehículo electrificado. España tiene que seguir siendo un país amigo del automóvil. El vehículo de bajas y cero emisiones es parte de la solución para descarbonizar, no parte del problema. Tenemos que acercar el vehículo electrificado a la ciudadanía; no alejarlo como se pretende al crear un modelo de movilidad en el que el coche privado esté en el último escalón de la pirámide de uso.

Para avanzar, tenemos que mejorar la eficiencia de los planes de ayuda y que se cobren en el momento de la compra, además de no ser tributables en el IRPF. Acelerar el ritmo de desarrollo de infraestructura de recarga pública, facilitando los trámites burocráticos. Y establecer un marco fiscal que sea una herramienta que incentive su compra para los usuarios, mediante exenciones en el IVA o en el impuesto de sociedades.

Mientras Estados Unidos opta por subvenciones, la UE apuesta por el mercado del carbono como principal instrumento para combatir el cambio climático. Esta diferencia, ¿pone al sector europeo en riesgo?

Estados Unidos ha hecho una clara apuesta por su sector. Es consciente del reto al que se enfrenta y ha priorizado su industria para garantizar su futuro. Frente a la opción reglamentista y penalizadora que ha elegido la UE para conseguir el cambio del sector, la posición de EEUU se basa más en incentivar y ayudar al cambio. Vivimos en una economía global, y si no aprendemos de lo que hacen los demás pondremos en riesgo uno de los sectores que más empleo, innovación e inversión genera en Europa.

Personalmente, creo que si la UE adoptara para la descarbonización de la movilidad modelos más similares a los que utiliza desde hace dos décadas para la descarbonización de la generación eléctrica seguramente estaríamos más tranquilos ante políticas como las de EEUU.

¿Cómo afectará la futura entrada en vigor de la norma Euro 7?

La industria de automoción apoya plenamente el objetivo de mejorar la calidad del aire. De hecho, somos los que lo estamos posibilitando gracias a nuestro desarrollo tecnológico e inversiones.

No obstante, el calendario de aplicación es muy preocupante porque hay una gran dificultad, desde el punto de vista tecnológico, de llegar a esa fecha para todas las matriculaciones de vehículos sin parar las plantas. Tal y como recalcó ACEA, la normativa Euro 7 podría aumentar especialmente el coste de los coches pequeños y medianos, los que principalmente se fabrican en España. Además de tener un impacto apenas significativo entre renovar el parque actual con la norma vigente Euro 6D y la Euro 7.

Es necesario que si para 2035 se prohíbe la venta de vehículos de combustión, que son los que se ven afectados por la Euro 7, la apuesta de Europa sea avanzar en la electrificación y evitar desviar el foco, que es lo que implicaría la entrada de esta normativa. Ya no solo es el impacto tecnológico, sino el esfuerzo económico que hay que derivar y que desde Anfac defendemos que se oriente a la electrificación y no en adaptar una tecnología que en 12 años no se podrá vender.

¿Qué medidas propone Anfac para llevar a cabo una transición exitosa?

Se trata de propuestas sencillas y fáciles de implementar y que hemos observado que están funcionando en otros países. Medidas que consideramos muy necesarias y que han de tomarse en 2023 para evitar quedarnos en el vagón de cola de la electrificación en Europa, como nos está sucediendo, y convertirnos en un hub de electromovilidad.

En primer lugar, para elevar las ventas de vehículos electrificados es necesario actuar sobre las ayudas públicas a la compra. El MOVES ha aumentado en asignación, pero sigue sin ser del todo eficiente y ágil para la recepción por parte del usuario. En la mayoría de los países de Europa si compras un vehículo electrificado la subvención se descuenta directamente en el precio de la compra, pero esto no ocurre en España que, además, obliga a tributar después en el IRPF.

Además, es necesario un cambio en la fiscalidad. Medidas como la deducción del IVA para la compra de vehículos electrificados ha sido un éxito en Portugal y se puede acompañar de deducciones en el impuesto de sociedades (como hace, por ejemplo, Navarra).

Y por último, hay que acelerar el desarrollo de puntos de recarga de acceso público. Es necesario simplificar los trámites para acortar los plazos de instalación. Una red pública con suficiente capilaridad, cantidad y potencia es un requisito de la electrificación.

¿Qué se está haciendo para promover la economía circular, el reciclaje y la reducción de las emisiones de alcance 3?

Todos los fabricantes están reduciendo el uso de agua, de plásticos y la huella de carbono de los materiales con los que se fabrica un vehículo. Y se han eliminado por completo las pieles animales. Desde Anfac vemos la electrificación como una oportunidad para relocalizar la fabricación de piezas en España. De este modo, se evitaría traerlas desde miles de kilómetros. De nada sirve tener un vehículo cero emisiones si en su fabricación no se elimina la huella de carbono.