Glenn Llewellyn, vicepresidente de Airbus Zero-Emission Aircraft: “El hidrógeno lleva años utilizándose como combustible para aviones, el reto es adaptarlo”

En el año 2035, el primer avión comercial cero emisiones del mundo podría ser una realidad. Así lo afirma el fabricante europeo Airbus que, bajo el liderazgo de Glenn Llewellyn, está explorando un concepto revolucionario con potencial para reducir el efecto ambiental de los vuelos hasta en un 50%

La crisis del coronavirus ha impactado con fuerza en el sector aeronáutico mundial. Este varapalo, sin embargo, no ha mermado las ansias medioambientales de Airbus, que ha seguido trabajando, con más fuerza si cabe, en su proyecto ZEROe centrado en construir aviones no contaminantes. La apuesta de la compañía por lograr aeronaves sin impacto climático comenzó a materializarse el pasado mes de septiembre con la presentación de tres prototipos impulsados por hidrógeno, tecnología en la que el grupo ha puesto todas sus esperanzas. Cada concepto representa un enfoque diferente, explora soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas distintas. Pero más allá de este hito, la compañía aspira a liderar la descarbonización del sector y trabaja para construir un ecosistema en torno a la industria del hidrógeno renovable.

El sector aeronáutico es responsable del 2% de las emisiones de CO2 y lleva años esforzándose por ser más sostenible. ¿Puede el hidrógeno ser una solución viable y asequible y reducir el efecto sobre el clima que provocan los vuelos? ¿Cuáles son las ventajas que ofrece este combustible?

El hidrógeno es la solución más prometedora para reducir significativamente el impacto climático de la aviación, porque si se genera mediante electrólisis no produce emisiones de CO2. Esta es una de las principales razones por las que Airbus ha decidido centrarse en esta tecnología pero, además, creemos que es la solución para que el sector aeroespacial y muchos otros cumplan sus objetivos climáticamente neutros.

Estamos convencidos de que el hidrógeno va a experimentar un importante crecimiento en la próxima década y esto va a impulsar el desarrollo de la aviación comercial sin emisiones. El proyecto Zero Emission Aircraft ofrece desafíos tecnológicos, pero más allá de los aspectos técnicos, creemos que es un gran negocio de cara al futuro y, sobre todo, consideramos que es una obligación moral hacer que la aviación climáticamente neutra sea accesible para la sociedad.

¿Cuándo calculan que los aviones podrán volar utilizando esta tecnología?

En primer lugar, es necesario desarrollar un mercado en torno al hidrógeno verde. Todavía son pocas las empresas que han conseguido desarrollar proyectos utilizando únicamente hidrógeno renovable, pero cada vez hay más iniciativas en este ámbito. En el caso de la aviación creemos que podremos utilizarlo para alimentar nuestros aviones a mediados de la década de 2030.

Esperamos que el precio del hidrógeno disminuya a medida que el sector energético avance en su transición hacia fuentes de energía limpia. Esto fomentará su producción a gran escala, haciendo que sea cada vez más competitivo en costes.

Tenemos que continuar, e incluso acelerar, el trabajo que hemos desarrollado en los últimos meses, pero creo que el proyecto tiene la suficiente madurez como para cumplir con los plazos previstos.

¿Qué medidas se deberían implantar a partir de ahora para desarrollar y extender el hidrógeno de forma efectiva?

El primer desafío va a ser adaptar la tecnología a la aviación comercial. El hidrógeno lleva años utilizándose como combustible para aviones y su capacidad técnica ha sido demostrada en varias ocasiones.

Por ejemplo, en la década de 1950, la Fuerza Aérea de Estados Unidos creó algunas propuestas de aviones militares propulsados ​​por hidrógeno, y en los años 80 la Unión Soviética fabricó el primer aparato experimental en el mundo en funcionar con este combustible, el Túpolev-Tu 155.

Esta tecnología se ha utilizado durante años en la industria automovilística, espacial, y también en la aviación militar, el reto ahora está en hacer que sea compatible con las operaciones de las aeronaves comerciales.

Los prototipos con los que trabajamos utilizan una tecnología similar a las celdas de combustible que durante décadas se han usado en automoción, pero necesitamos estudiar nuevas opciones de almacenamiento y arquitectura, porque los tanques de hidrógeno son más voluminosos y pesados ​​que los de combustible y tendremos que idear algunas formas innovadoras de integrarlos en la aeronave.

En la actualidad, el almacenamiento de hidrógeno líquido es una de las opciones más prometedoras, mientras que el almacenamiento en forma de gas comprimido plantea problemas con los requisitos actuales de peso y volumen de los aviones.

Estamos trabajando en diversas configuraciones antes de la decisión final que esperamos tomar en el 2024-2025.

¿Cuál es el principal reto al que se está enfrentando la compañía desde el punto de vista tecnológico y de diseño?

Creo que el verdadero desafío será integrar todas estas tecnologías para crear un sistema completo y cómo introducirlas en la aeronave tradicional para sustituir los motores de queroseno.

La forma de diseñar las aeronaves está cambiando, tal y como se puede apreciar en nuestros prototipos. Las imágenes que publicamos en septiembre muestran aeronaves muy diferentes a las que podemos encontrar hoy en los aeropuertos: uno de ellos tiene forma de ala combinada en uve y los otros presentan diseños de gran capacidad con turbohélices híbridos de hidrógeno y turboventiladores. La principal diferencia es la anchura del fuselaje que permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno.

Durante los próximos cinco años será necesario invertir en la integración de estas tecnologías y también buscar nuevas formas de colaborar con todos los actores implicados para avanzar hacia una aviación sin impacto.

España tiene mucho potencial en este sentido con un ecosistema vinculado con el hidrogeno muy desarrollado.

¿Qué otras medidas se deberían tomar para reducir las emisiones del sector?

Creemos que el hidrógeno es la solución más atractiva porque no produce emisiones de CO2 si se genera a partir de energía renovable y, además, puede ayudarnos a reducir significativamente o incluso eliminar los NOx y las estelas de condensación.

Pero mientras esta tecnología madura, los combustibles de aviación sostenibles desempeñarán un papel clave en la reducción de la huella medioambiental del sector. El proceso de descarbonización de la industria necesita contar con el apoyo de productores, proveedores y también de la administración para fomentar la investigación, la digitalización y la puesta en marcha de mecanismos y regulaciones que incentiven el uso de combustibles y de hidrógeno sostenibles.

La llegada del hidrógeno, ¿revolucionará la forma de diseñar y operar los aeropuertos?

Estoy convencido de que este es uno de los mayores retos a los que nos enfrentamos pero, al mismo tiempo, debo reconocer que contamos con ventaja frente a otras industrias, porque sabemos que los aviones siempre despegarán y aterrizarán en los aeropuertos. Por tanto, podemos concentrar nuestros esfuerzos en crear una infraestructura de abastecimiento de combustible en estos lugares.

El objetivo de Airbus es la adopción de esta tecnología a gran escala y eso comienza con la implementación de la infraestructura de hidrógeno en todo el mundo. Creemos que los aeropuertos deberían comenzar a usar hidrógeno para descarbonizar el ecosistema de transporte terrestre, permitiendo así que estas plataformas se vayan preparando para dar servicio a los futuros aviones propulsados por hidrógeno.

Airbus está colaborando con aeropuertos y aerolíneas para garantizar que en 2030 se dispone de la infraestructura de hidrógeno necesaria, y esto incluye estudiar cómo todo el transporte terrestre asociado al aeropuerto -camiones de carga, autobuses de pasajeros, remolcadores de aviones, etc.- podría descarbonizarse durante el período de 2020 utilizando un enfoque escalonado.

Sectores como la automoción y el espacial han avanzado mucho en el estudio y aplicación de vehículos no contaminantes. ¿Podremos asistir a la multiplicación de sinergias entre diferentes industrias?

Absolutamente. La transición hacia una aviación climáticamente neutra depende también de las iniciativas que se lleven a cabo fuera del sector. Estamos plenamente decididos a colaborar con todos los actores implicados, como por ejemplo los proveedores de energía, para desarrollar con mayor rapidez la economía del hidrógeno.

También será necesario trabajar con sectores como el energético o el marítimo en el desarrollo de soluciones de infraestructura y transporte a gran escala necesarias para suministrar a los aeropuertos las cantidades necesarias de hidrógeno verde para alimentar aviones.

¿Qué proyectos está desarrollando la compañía en el área de la economía circular?

Es un ámbito muy importante para nosotros. Estamos trabajando en iniciativas que impulsen la utilización de los recursos sostenibles procedentes de la economía circular en la producción de biocombustibles avanzados. También promovemos un uso más eficiente de los recursos y su reciclaje mediante la implantación de modelos para gestionar los residuos generados por las aerolíneas, tanto a bordo como en la actividad que se desarrolla alrededor del avión.

Países como Francia, Países Bajos o Bélgica estudian aplicar una tasa a las aerolíneas por sus emisiones y lideran una campaña para conseguir que la Unión Europea establezca tasas especiales a la aviación para gravar sus emisiones de CO2. ¿Cree que utilizar la vía fiscal puede ser un camino efectivo para frenar las emisiones?

Lo verdaderamente urgente y necesario ahora es impulsar la transición a una energía limpia que dé lugar a un modelo más sostenible. La creación de tasas adicionales podría impactar en la capacidad de la industria para invertir en nuevas tecnologías y combustibles sostenibles, que son la mejor solución para reducir las emisiones de CO2. Por lo tanto, creo que tendría mejores resultados financiar la investigación y el desarrollo de combustibles y tecnologías que ayuden a reducir esas emisiones.

¿Ha sido la pandemia un acicate para que el sector aeronáutico cambie sus prácticas?

El Covid-19 ha creado una mayor conciencia sobre la situación del planeta y el papel que tiene la aviación en el medio ambiente, pero el sector de la aviación, Airbus incluido, ha estado siempre comprometido con los objetivos de descarbonización de la industria.

Estamos muy agradecidos por el apoyo de algunos gobiernos europeos para financiar la investigación y el desarrollo en este sentido, y estamos convencidos de que Europa puede desempeñar un papel de liderazgo en la transición hacia una aviación descarbonizada.

Me enorgullece que la crisis no haya afectado el empeño de Airbus por desarrollar aviones de emisión cero y que la compañía se posicione como el primer fabricante con ambiciones tan claras en este campo.